Beiträge von tomduly

Das produzierende Gewerbe war in den letzten Jahren sehr verwöhnt, was die schnelle Verfügbarkeit von Teilen oder Zutaten angeht. Alles war immer sofort in der gewünschten Menge verfügbar. Metallverarbeitende Betriebe haben ihre Lager weitgehend abgeschafft (Fläche ist teuer) und verließen sich auf die rechtzeitige Belieferung durch die Großhändler/Lieferanten. Der Post-/Wareneingang diente als Materiallager. Oder gleich vom Lastwagen die Palette mit den Rohlingen direkt an den Drehautomat. Aktiengesellschaften und Firmen im Mehrheitsbesitz von Finanzinvestoren saßen zudem die Eigentümer im Nacken, was jedes noch so kleine Restchen "totes Kapital" betraf. Unverkaufte Produkte oder nicht verbaute Komponenten waren ganz böse. Konsequenz: so gut wie keine Firma produziert mehr "fürs Lagerregal" sondern direkt für den Kunden. D.h. das Zeug kommt von der Produktionsanlage direkt in den Versand.

Fällt hier nun ein Stöckchen in diesen eng verzahnten Ablauf ohne jeglichen Puffer, dann reißt die Herstell- und Lieferkette zwangsläufig.

Es stellt sic nun die Frage, ob man zur "guten alten" Lagerhaltung und Fertigung auf Vorrat zurückkehren soll oder ob man die Produktion weiter dezentralisiert.

Z.B. durch 3D-Druckverfahren. Obwohl es da schon erstaunliche Fortschritte gibt (Herstellung von hochbelastbaren Metallteilen aus Metallpulver) sind es überwiegend immernoch Verfahren, die einen, maximal zwei Stoffe in einem 3D-Produkt verarbeiten können. Hier dürfte die Entwicklung jetzt einen Schub bekommen, auch komplexe funktionale Teile bzw. Baugruppen "drucken" zu können. Z.B. einen Trafo für ein Schaltnetzteil, bestehend aus Isoliermaterial, Kupferwicklungen, Ferritmaterial und Befestigungsteilen. Und in einem weiteren Schritt druckt man gleich das ganze Schaltnetzteil inklusive der passiven elektronischen Bauteile. Oder man druckt einen Schuh mitsamt allen Bestandteilen: Profilsohle, Schuhkörper, Innensohle, textiler Oberschuh, Ösen usw.

Idealerweise in einem Kreislaufprozess, d.h. man denkt sich auch Recycling-Automaten aus, die aus den komplexen 3D-Druck-Objekten wieder die Ausgangsstoffe zurückgewinnen.

Bis es soweit ist (sofern uns vorher zivilisatorisch nicht die Lichter ausgehen), dürfte auch eine Rückkehr zur lokalen/regionalen Fertigung - wo es halt möglich ist - passieren. Champingons kann ich auch hier in anbauen, das muss ich nicht zwangsläufig in China machen lassen.

Mal sehen - vielleicht löst sich das globale Lieferkettenproblem aber auch in den nächsten 1-2 Jahren wieder auf und dann denkt keiner mehr darüber nach, ob es sinnvoller wäre, lokal zu fertigen und Material und Waren in Lagern vorzuhalten.

Ich hab am Wochenende mal die Batterien in diversen Taschenlampen, Camping-Laternen und Warnblinkleuchten erneuert.

Im einzelnen waren es 3 Maglite-6D-Klone umgerüstet auf CREE-LED (jeweils 6 Monozellen), zwei ULO-Warnblinkleuchten (jeweils 5 Monozellen), zwei LiteXpress Camp-Laternen (je 3 Monozellen), vier 3W-ALDI-LED-Taschenlampen (je 2 MIgnonzellen), drei 10W-LED-Taschenlampen (je 3 Babyzellen).

In allen waren jetzt seit 2015 Duracell Industrial (die orangefarbige Produktreihe von Duracell) drin. Aufgedrucktes Haltbarkeitsdatum MAR2022. Die Monos und Babys sehen äußerlich gut aus, bei den Mignons waren alle dezent am Auslaufen (Grünspan am Minuspol) - 6 Monate vor Ablauf der 7-Jahres-Frist. Das ist natürlich enttäuschend. Generell habe ich den Eindruck, dass Micro- und Mignon-Batterien häufiger zum Auslaufen neigen.

Ich hab jetzt alle diese Batterien durch Duracell Plus ersetzt, für die gibt der Hersteller 10 Jahre Haltbarkeit an. Damit liegen die Batterien in der selben Liga wie Lithium-Batterien, nur deutlich preiswerter: eine Duracell Plus Power AA kostet 51 Cent im 12er Pack, eine Ansmann Lithium AA kostet 1,87 Euro im 8er Pack. Und Baby-/Monozellen mit 1,5V in Lithium-Technik gibt es gar nicht.

An der Taschenlampen- und Laternen-Front ist jetzt erstmal Ruhe: die neuen Batterien haben ein aufgedrucktes Haltbarkeitsdatum von 8/2031.

Akkuzellen setze ich in diesen Lampen ungern ein, weil ich mir da schon ein paar mal ein Bein gestellt hab, wenn man die Lampe irgendwann gebraucht hat, waren die Akkus entladen oder schlapp. Gerade bei den LiteXpress Campinglaternen geht die Helligkeit drastisch zurück, wenn man da 3 Akkus mit unter 1,1V Spannung drin hat.

So schön die Rundhauber von Mercedes sind, es sind Konstruktionen, die vor über 50 Jahren erdacht worden sind, um einerseits die Einschränkungen der Seebohm'schen Gesetze erfüllen zu können, andereseits aber keinen Frontlenker-LKW bauen zu müssen. Damals waren Lastwagen mit "Schnauze" üblich und die Hersteller befürchteten, mit echten Frontlenkern Kunden zu verlieren. So entstanden die Kurzhauber von Magirus, Mercedes, MAN usw. als Kompromiss aus Langhauber mit Motor vor dem Fahrer und Frontlenker mit Motor unter/neben/hinter dem Fahrer.

Während man beim Langhauber bequem von allen Seiten an den Motor herankommt, brauchen (und haben) Frontlenker zwingend ein Kipp-Fahrerhaus. Beim Kurzhauber ist der Motor ein Stück weit ins Fahrerhaus geschoben, das Fahrerhaus aber i.d.R. nicht kippbar. Ein Tausch etwa der Kupplungsscheibe ist selbst auf einer Montagegrube bei einem Kurzhauber-LKW eine ziemliche Fummelei, zumal hierfür Getriebe und Motor getrennt werden müssen (es gibt wenige LKW wie z.B. die "eckigen" Unimog, bei denen zwischen Motor und Getriebe ein Stück Kardanwelle ist, das man ausbauen kann und dann die Kupplung notfalls sogar am Straßenrand fast schon bequem unterm Fahrzeug sitzend erneuern kann, weil man nen halben Meter freien Arbeitsraum hat).

Dazu kommt noch, dass alte LKW-Technik einerseits zwar als "anspruchslos und zuverlässig" gilt, andererseits die Fahrer früher viele Wartungsarbeiten selbst durchführten (Abschmierdienst an dutzenden Schmiernippeln, teilweise alle 1.500km, Ölwechsel alle paar tausend Kilometer usw.). Ein weiterer Punkt ist, dass an einem 50 Jahre alten Laster nicht nur das Metall und Scheibenglas so alt ist, sondern auch alle Kunststoffe, Dichtungen und Gummiteile. Kabelbäume, Isolierstoffe in Schaltern und Relais, Dichtmanschetten im Bremssystem usw. Bekanntlich verwandeln sich viele Kunststoffe mit der Zeit in spröde zerbrechliche Teile oder in klebrigen Schleim oder einer Mischung aus beidem. Neuteile bekommt man da nicht, wenn die Fahrzeuge nicht in ähnlicher Form irgendwo noch gebaut werden. D.h. man muss bei Reparaturen auf "NOS" - new old stock ausweichen und ersetzt dann notgedrungen einen 50 Jahre alten Schalter durch einen 50 Jahre alten Schalter.

Neuere Fahrgestelle enthalten heute natürlich "Elektronik", was viele ganz schrecklich finden (und die das unter Benutzung ihres Smartphones, Tablets oder Notebooks mit Hilfe elektronischer Datenfernübertragung in elektronischen Medien dann auch lautstark kundtun oder womöglich über ihre Reise mit ihrem good old truck ausführlich in Social Media berichten).

Natürlich kann Elektronik genauso wie Mechanik aus Zahnrädern oder ein 3-Steine-Holzfeuer-mit-Kochtopf mal einen Defekt haben. Und weil Elektronik allgmein als vollkommen unverständlich gilt, ist die Angst vor einem Ausfall in einem Weltreise-LKW besonders ausgeprägt. Erstaunlicherweise ist die Angst vor dem Ausfall einer mechanischen Reihen-Einspritzpumpe oder einem teilsynchronisierten Doppel-H-Schaltgetriebe bei weitem geringer, obwohl dort die Reparaturfähigkeit durch den berühmten mongolischen Dorfschmied auch ans Limit kommt. Und es vermutlich selbst in Ulaan-Baator mittlerweile mehr Fachleute gibt, die ein Multimeter von einem Oszi unterscheiden können, als Dorfschmiede, die eine Reiheneinspritzpumpe für einen 6-Zylinder zerlegt, repariert, zusammengebaut und korrekt eingestellt bekommen...

DIe Bordelektronik heutiger LKW (also von Modellen der letzten 20 Jahre) ist soweit gediehen, dass sie einige hunderttausend Kilometer durchhält und im Fehlerfall recht detaillierte Hinweise geben kann, welches Problem vorliegt, bei dem man sich früher stunden- oder tagelang den Wolf gesucht hat. Über die Diagnoseschnittstelle bekomme ich heute z.B. die Information "Kabelbruch Sensor Kühlmitteltemperatur" quasi als Klartext geliefert.

Ein weiterer Aspekt ist der Fahrkomfort, den heutige LKW-Fahrgestelle bieten und die bessere Motorisierung bei gleichzeitig geringerem Verbrauch. Vor 50 Jahren hatte ein Traktor 17 PS, ein PKW 45 PS und ein LKW mit 150 PS galt schon als bärenstark. Heute hat schon ein 12t-LKW 220-300PS, verbraucht aber weniger als der Oldtimer mit 150PS. Die Fahrerhäuser sind besser gedämmt (Lärm und Motorwärme) und vom Antriebsstrang entkoppelt, z.B. durch eigene Federung und Dämpfer. Ausserdem sind Standheizung und Klimaanlage quasi schon in der Grundausstattung dabei.

Ich würde von daher definitiv zu einem aktuellen Fahrgestell raten, besonders, wenn man als Familie mit (kleinen) Kindern stressarm reisen möchte. Mit altern Lastern zu reisen, verlangt einiges an Askese und Lust am Schrauben, auch unterwegs. Natürlich wächst man auch bei Altlastern mit seinen Aufgaben, für das Wechseln des Dieselvorfilters und Entlüften des Kraftstoffsystems brauche ich keine 10min mehr, weil der Motor an der Steigung auf der Autobahn plötzlich kein Gas mehr annimmt und verhungert. Aber mit Frau und Kind an Bord auf dem Standstreifen zu stehen, während die 40tonner mit weniger als 1m Abstand im Sekundentakt vorbeiziehen, ist nicht lustig. Und spätestens nach ner halben Stunde ist die Rennleitung da und droht damit, die Autobahnmeisterei mit 2-3 Sicherungsfahrzeugen zu bestellen auf Kosten des Pannenfahrers, bis die Panne behoben ist.

Grüsse

Tom

Es ist schon so, je spezialisierter das Equipment, desto seltener braucht man es.

Und vom teuren Nobel-Gear hat man dann jeweils nur ein Teil und wenn man es dann doch mal braucht, ist es nicht zur Hand. Geht mir jedenfalls so.

Deshalb verwende ich z.B. bei Taschenlampen oder Campinglaternen, Messern etc. nach Möglichkeit Produkte von den Discountern. Die sind in der Regel solide und erfüllen ihren Zweck. Bei einer Taschenlampe mit 3W und 2 AA-Batterien für 9,99 kann ich mir auch zwei leisten oder immer wieder mal eine kaufen und nach und nach diverse Auto-Handschuhfächer, Nachttisch- und Kommodenschubladen, Werkzeugkoffer etc. damit bestücken.

Bei Vorräten bevorrate ich abgesehen von einer eisernen Reserve BP5 eigentlich nur das, was wir auch so im Haushalt verbrauchen, also ganz normale Trockenlebensmittel, Grundzutaten, Konserven. Hat den Vorteil, dass man diese Vorräte automatisch mitrotiert und immer frische Sachen im Vorrat hat.

Outdoor-Sachen wähle ich nach praktischem Nutzen aus: Rucksack, Wanderschuhe, Zelt, Schlafsack usw. werden auch so ab und zu eingesetzt, ist also kein totes Kapital.

Wenn man auf dem Land lebt und ein Haus mit Garten bewohnt (egal ob zur Miete oder als Eigentümer), dann vergrößert sich der survivaltaugliche-Gerätepark meistens von selbst: Stromerzeuger, Pumpe, Motorsäge, Werkstatt mit entsprechender Ausstattung, evtl. Anhänger oder sogar ein kleiner alter Traktor sind bei uns eher die Regel als die Ausnahme. Da ist dann der Preparedness-Aspekt eher ein nützlicher Zusatzeffekt.

Die Bewertungen bei Amazon sind jetzt nicht so überzeugend, ohne die passende Spezialzange dazu scheinen sie kaum sinnvoll einsetzbar zu sein. Ein Käufer schreibt, dass 10% der Kabelbinder nicht funktionierten, weil die Lasche nicht in die Öffnung des Kabelbinders passte, mehrere beklagen die extreme Scharfkantigkeit der Kabelbinder (was bei Schläuchen und elektrischen Leitungen evtl. nicht so gut ist).

Es gibt ja Edelstahl-Kabelbinder von Markenherstellern, z.B. von Hellermann-Tyton, die kosten aber das Zehnfache.

Wirklich autonome LKW, die im individuellen Straßenverkehr mitfahren, wird es auf absehbare Zeit nicht geben.

Das autonome Fahren in freier Wildbahn ist ein klassisches 80/20-Problem. Man schafft 80% der Problemlösung, dann wird es schwierig. Für die letzten 20% wird man dann 80% des Gesamtaufwandes investieren dürfen. Wenn wir annehmen, die Entwickler sind gerade bei 80% der Arbeiten angelangt, dann heisst das im Umkehrschluss, dass alles, was man bisher ins autonome Fahren investiert hat, gerade mal 20% des voraussichtlichen Gesamtaufwands gewesen ist.

Das ist noch ein sehr langer und teurer Weg. Es macht halt einen Unterschied, ob man das rückwärts Einparken in Zeitlupe zwischen zwei feststehenden Objekten automatisieren will oder ob man einen Autopilot braucht, der bei Regen und Dunkelheit in einer Autobahnbaustelle zwischen weißen (ungültigen) und gelben (vorübergehend gültigen) Fahrbahnmarkierungen unterscheiden kann und dann auch noch bei Tempo 80 angemessen auf spontane Spurwechsler, die vorher nicht blinken, reagieren kann. Die meisten Autopiloten versagen in solchen Situationen noch kläglich oder sie verlangsamen den gesamten Verkehrsfluß auf Schrittgeschwindigkeit, um am Ende mit Warnblinker rechts ranzufahren und anzuhalten (was in einer Autobahnbaustelle ohne Standstreifen auch nicht die allerbeste Idee ist).

Eher wirde es Transportsysteme geben, die eine eigene Transportinfrastruktur haben. In der Schweiz gibt es dazu Pläne, die großen Ballungsgebiete und Industriezentren unterirdisch mit einer Transportbahn zu verbinden, die aus einzelnen selbstfahrenden Containern besteht.

In Containerhäfen wie in Hamburg gibt es auch schon (seit langem) vollautonom fahrende Container-Transporter.

Die Nürnberger U-Bahn fährt auch autonom (mehr oder weniger).

Aber das sind in sich geschlossene Ökosysteme, in denen keine Fußgänger, Haustiere, Kinder auf Tretrollern, Müllautos und Mülltonnen oder Radfahrer, die sich um keinerlei Verkehrsregeln scheren, herumwuseln.

Containerschiffe sollen künftig auch unbemannt fahren, da sie ohnehin schon hochgradig automatisiert sind und die Mannschaft an Bord während der Passage eigentlich nichts zu tun hat, als sich selbst zu beschäftigen. Da wird dann nur im Start- und Zielgebiet noch mit menschlicher Hilfe gefahren, so wie heute schon der Lotse die Hafenein- und ausfahrt übernimmt, geht dann künftig die ganze Mannschaft nach der Ausfahrt von Bord bzw. kurz vorm Ziel an Bord.

In älteren Unterlagen der ARD zu ihren Sendern findet man Hinweise darauf, dass die großen Sendetürme, die sog. Grundnetzsender, allesamt notstromversorgt sind. Dabei wird (wurde) schon bei herannahenden Gewittern vorsorglich der gesamte Sendebetrieb über die Dieselgeneratoren abgewickelt, weil man Überspannungsschäden bei Blitzschlägen in die zum Sender führenden Stromversorgungsleitungen befürchtet(e).

Die Notstrom-Infrastruktur ist also bei den großen Rundfunksendern vorhanden. Wie lange der Treibstoff dann ausreicht, konnte ich bislang nicht herausfinden. Ich würde mal von 24 - 72h ausgehen.

Für UKW und DAB braucht man zusätzlich jede Menge "Füllsender", die im 1stelligen Kilowatt-Bereich arbeiten und die Regionen versorgen, die von den Grundnetzsendern nicht erreicht werden oder z.B. hinter Bergen im Funkschatten liegen. Bei DAB kommt noch hinzu, dass die Sender untereinander synchronisiert werden müssen, damit beim Empfänger, der sich z.B. in einem fahrenden Auto befindet, kein Datensalat herauskommt.

Diese Füllsender haben vermutlich nicht mehr als eine USV für kurzzeitige Stromausfälle und eine Einspeisemöglichkeit für Stromerzeuger für geplante Stromnetzabschaltungen oder Wartungsarbeiten an der Stromversorgung.

Nach meiner Einschätzung können die Grundnetzsender der öffentlich-rechtlichen UKW-Sender relativ lange mit Notstrom betrieben werden. Interessant ist dann die Frage, wie das Sendematerial zum Sender gelangt, hier werden Datenleitungen und Richtfunkstrecken verwendet. Die müssen dann wie die Sendestudios natürlich ebenfalls notstromversorgt sein, ansonsten nützt der beste Sendeturm nichts.

Ein Onkel und ein Neffe meiner Frau sind beide hauptberufliche LKW-Fahrer. Beide waren ursprünglich bei der selben Tiefkühlspedition europaweit unterwegs. Der Onkel fährt mittlerweile direkt angestellt für eine große Filialbäckerei im Nahverkehr, weil er da am frühen Nachmittag Feierabend hat und Zeit für die Familie hat. Der Neffe ist Single, ihn stört das Nomadenleben nicht, er fährt klassisch Fernstrecken in ganz Europa, allerdings bei einer relativ kleinen Spedition, die sich auf heikle Frachten spezalisiert hat, die die Kunden nicht jedem Spediteur anvertrauen: mal sind es 14 Tonnen Whisky oder auch mal zwei Supersportwagen, die sich im Auflieger befinden.

Es scheint da in der Trucker-Hierarchie auch mehrere "Kasten" zu geben. Ganz unten sind die Sprinterfahrer, die sich auf eigene Rechnung mit ihrem selbst finanzierten Pritschenlaster mit der Plastik-Schlafbeule auf dem Fahrerhaus selbst ausbeuten und für 2 Paletten Fracht mal eben durch die halbe EU reisen.

Dann kommen die "low-cost" Spediteure, die wahrschleinlich den größten Anteil der 40-Tonner auf unseren Straßen ausmachen. Ebenfalls Fahrer aus dem östlichen Osteuropa. Und schließlich die Fahrer, die für kleinere "Edel-Speditionen" fahren, Sondertransporte machen oder im Nahverkehr direkt bei einem Produktionsunternehmen angestellt sind.

Bei uns wird ja seit eingien Jahren an der ICE-Schnellbahnstrecke Stuttgart - Ulm gebaut. Dazu wurden einige Tunnel gebohrt und der Ausbruch wurde zu uns auf die Schwäbische Alb gefahren, ein paar Jahre lang waren das rund 1.000 Fahrten täglich 6 Tage die Woche, um 3 Mio. Tonnen Tunnelausbruch abzufahren. Ein regionales Fuhrunternehmen schaffte sich dafür eigens 400(!) Kieslaster (SZM + Auflieger) an. Anfangs wunderte man sich, warum die Fahrerhäuser keine Kurzstreckenkabinen waren, sondern welche mit Bett. Es wurde aber schnell klar, dass die gut angeheuerten Fahrer in den Lastern wohnten. Jeden Abend dann entlang der Strecke von den Tunnelbaustellen zu den Steinbrüchen auf der Alb das gleiche Bild: auf sämtlichen Parkplätzen an der Straße standen 5-10 der Kieslaster, die Fahrer brutzelten ihr Essen auf dem Gaskocher, dann wurden die Vorhänge zugezogen und in den Fahrerhäusern gepennt.

Ein x-beliebiges UKW-Radio sollte in jedem Haushalt (eigentlich) jetzt schon zu finden sein. Für ältere Menschen würde ich zu einem "Retro-Radio" raten, mit zwei Drehknöpfen für Senderwahl und Lautstärke, so wie das hier. Alle Radios, die Sendersuche per Tasten und mit Speicherfunktion daherkommen, sind selbst für technikaffine Leute kaum bedienbar, ohne Bedienungsanleitung wirds zum Try-and-Error und mit Anleitung ist es oft auch nicht besser. Unrühmlicher Spitzenreiter ist da Sony mit möglichst "un-intuitiver" Bedienung bei der Auswahl und Abspeicherung von Radiosendern.

Allerdings sehe ich das selbe Problem wie Thomas, dass es bei einem flächendeckenden Stromausfall für vielleicht 12h oder 24h noch UKW-/DAB-Radiosender geben wird, gerade wegen der nötigen vielen Sender. Bei MW oder KW würde ein zentraler Sender für ein ganzes Land oder die halbe Welt reichen, aber die Sender wurden ein Opfer des technischen Fortschritts und sind längst abgeschaltet.

Am ehesten dürften noch Satellitenprogramme (TV/Radio) empfangbar sein, sofern deren Sendestudios und die Sat-Bodenstation außerhalb der Blackoutregion liegen. Allerdings gibt es leider keine reinen "SAT-Radios". Man kann aber mit jedem handelsüblichen Sat-Receiver bzw. Fernseher, der einen eingebauten Satelliten-Tuner hat (heute quasi Standard), über Satellit ausgestrahlte Radiosender empfangen. Nachteil: man muss den Sat-Receiver/Fernseher mit Strom versorgen. Es gibt aber Fernseher und Sast-Receiver fürs Camping mit 12V-Anschluss. Eine simple Lösung ist das allerdings nicht. Ich nutze dafür einen USB-SAT-Receiver, den ich an ein Notebook anschließen kann. Damit kann auf dem Rechner SAT-TV/-Radio nutzen.

Zitat von UrbanTrapper

jeden Tag nur für den Diesel der Netzersatzgeräte?

Der Bedarf schließt die Fahrzeuge von FW, RD, techn. Betriebe und die Notstromaggregate der städtischen KRITIS ein.

Ein Sattelauflieger für Heizöl/Diesel/Benzin fasst bis zu 30.000l. Also eher anderthalb Tankzüge pro Tag.

Hier der Infoflyer der Stadt Reutlingen, wie sie sich für den Fall eines Blackout aufgestellt hat.

Die Broschüre ist nüchtern, bringt es aber auf den Punkt, auch was die Eigenverantwortung von Bürgern und Unternehmen angeht. Die Stadt hat ihre Hausaufgaben gemacht.

Reutlingen geht von einem Tagesverbrauch von 48.000l Diesel für die kritischen Infrastrukturen in der Zuständigkeit der Stadt aus (inkl. Turnhallen als Anlaufstellen für die Bevölkerung, Rathäuser, Feuerwehren, Rettungsdienst und technische Betriebe der Stadt). Die Stadtwerke Reutlingen (FairEnergie und FairNetz) übernehmen im Fall des Falles die Rolle des Betreibers der diversen Notstrom-Anlagen.

Hab mir grad die Seite des Anbieters worldnomads angeschaut. Das ist ja eigentlich nichts weiter als eine (ziemlich) teure Reiseversicherung, Laufzeit maximal 180 Tage, Auslandskrankenversicherung, Gepäckversicherung, Krankenrücktransport und falls nötig Überführungs-/Bestattungskosten. Das kostet dann z.B. für einen 52jährigen US-Bürger, der Europa und Australien bereisen will, 411 Dollar im Grundtarif und 594 im erweiterten Tarif. Das kriegt man mit ner Automobilclub-MItgliedschaft und ner Auslandskrankenzusatzversicherung wenigstens halb so teuer hin.

Am ehesten dürften die Energieversorger und besonders die Versorgungsnetzbetreiber technisch auf einen Blackout vorbereitet sein. Bei denen ist das Abschalten und provisorische Ersetzen von Stromversorgungen ja Tagesgeschäft, wenn es z.B. um Wartungsmaßnahmen oder Reparaturen nach Sturmschäden geht.

Die Bundeswehr verfügt über tausende Stromerzeugungs-Aggregate, da sie ja bei Einsätzen "im Feld" auch ohne eine Kabeltrommel, die in der Kaserne eingestöpselt ist, funktionsfähig sein muss. Also komplett stromlos ist sie nicht. Es gibt auch Treibstofflager. Über die Mengen an Stromaggregaten kann man sich ungefähr ein Bild machen, wenn man die Angaben der einschlägigen Hersteller und natürlich die regelmäßigen Ausschreibungen zur Beschaffung von Stromaggregaten anschaut. Das liest sich dann z.B. so:

Lindenberg-Anlagen GmbH: "1990 - Aufträge für die Bundeswehr über den Bau von 2.500 Stück Stromerzeugern"

Geko Eisemann GmbH: "...so konnten wir zur Zufriedenheit der Bundeswehr neben den über 200 Aggregaten 2 kW auch nahezu 500 Stromerzeuger mit einer Leistung von 5kw [in 2011] ausliefern."

2020 gab es eine Ausschreibung für eine Anzahl mittelgroßer SEAs:

"Gesamtmenge bzw. -umfang:
— bis zu 15 Stück SEA 200 kW und
— bis zu 23 Stück SEA 50 kW sowie jeweils 1 Satz Zeichnungen und Nachbaurechte."

Im September 2021 dann eine größere Ausschreibung:

"...Rahmenvereinbarung über bis zu 1 000 Stück handelsüblicher 2 kVA Stromerzeuger für den weltweiten Einsatz......Rahmenvereinbarung über bis zu 800 Stück handelsüblicher 6 kVA Stromerzeuger für den weltweiten Einsatz...

...Rahmenvereinbarung über bis zu 120 Stück handelsüblicher 30 kVA Stromerzeuger für den weltweiten Einsatz..."

Usw.

Beim Militär gehe ich daher davon aus, dass es bei einem Blackout schnell wieder handlungsfähig ist.

Zitat von Anomen

Aber gut, gibt es noch das THW

Die THW-Stützpunkte haben in der Regel immer einen Themenschwerpunkt, den sie bedienen können, z.B. "Räumen", "Wasserversorgung" oder "Elektroversorgung". Das sind die sogenannten Fachgruppen. Jede FGr kann sich selbst eine Zeit lang autark versorgen, aber nur die Fachgruppen Elektroversorgung können Strom in nennenswerter Menge für andere bereitstellen.

Deutschlandweit gibt es momentan 120 FGr Elektroversorgung, die 2019 neu definierte Sollstärke liegt bei 132 Fachgruppen, d.h. es werden weitere aufgebaut. Die Ausstattung dieser Fachgruppen ist einheitlich: 1 LKW geländegängig mit Ladebordwand und 7t Nutzlast, 1 Netzersatzanlage 200kVA auf Anhänger, 1 Netzersatzanlage 650kVA auf Anhänger, 1 Hubsteiger mit 12m Arbeitshöhe.

Grüsse

Tom

Ich würde Höhlen maximal als natürlichen Wetterschutz nutzen, wenn ich z.B. bei einem Blackout zu Fuß 50km nach Hause zurücklegen müsste, um ein paar Stunden zu schlafen, wenn es draußen extrem regnet, stürmt oder sehr kalt ist (in den Höhlen hat man typischerweise die Jahresdurchschnittstemperatur als konstante Temperatur, also um die 8-10 Grad.). Aber ansonsten wären mir Höhlen als längerer Aufenthaltsort zu kalt, feucht und unbequem. Ausserdem ist die Steinschlaggefahr (zumindest bei uns im Karst) nicht zu unterschätzen. Die Schwäbische Alb hat 2.000-3.000 Höhlen, wenn man auch die kurzen kleinen Löcher mit <10m Länge mitzählt.

Hier mal ein paar Anregungen für die Fernreise mit Kindern:

ZDF Terra X:"Eine sechsköpfige Familie auf großer Abenteuer-Fahrt. An Bord eines selbst ausgebauten LKWs: Timm und Michaela von Bargen mit ihren Kindern. Sie wollen auf der legendären Panamericana von Kanada bis Feuerland fahren. Ein Trip über 18.000 Kilometer."

...absolut sehenswerte Doku, spannend, auch weil sie vor Corona starteten und dann unterwegs mitten in die Lockdowns gerieten.

Dann die Schmitts mit ihrem Kurzhauber, haben sich in die andere Richtung um den Globus gemacht, auch ein Terra-X-Beitrag:"In der ersten Folge bricht Familie Schmitt in einem kleinen Dorf in Oberfranken auf, um mit ihrem selbst ausgebauten LKW die Welt zu entdecken: den Mittleren Osten, Russland, die Mongolei und China – eine Reise auf den Spuren der legendären Seidenstraße."

Allrad-Messen und Globetrottertreffen

Der Tipp von Carpe mit der Messe "Abenteuer-Allrad" in Bad Kissingen ist gut, ich war selber ein paar mal dort als Aussteller (habe meinen Unimog auch dort auf der Messe entdeckt und gleich verbindlich bestellt). Allerdings ist die Messe in den letzten Jahren für meinen Geschmacl zu lifestylig geworden, Designer-Sandbleche, Landy-Zubehör aus V2A mit ausgelaserten Adlerköpfen, Bergegurte in modischen Farben - einfach zu viel Blingbling.

Erfahrungen mit anderen Fernreisenden auf der Messe auszutauschen ist eigentlich nicht mehr möglich, es ist eher ein Tummelplatz von Träumern und Neureichen, die sich für ihr 800.000 Euro - Expeditionsmobil bewundern lassen wollen, das sie großzügig ihrem Ausbauer als Ausstellungsstück überlassen haben. Das hat schon ein bisschen was von Boots-Ausstellung mit Luxusyachten. Die wenigsten der großen "Exmos" werden überhaupt artgerecht genutzt.

Bodenständiger ist das Abenteuer-Allrad-Camp, das ursprünglich als einfacher Übernachtungsplatz für Messebesucher mit Wohnmobil eingerichtet wurde. Mittlerweile hat das Camp einen eigenständigen Charakter als Reisemobil-Treffen bekommen und es gibt immer mehr Camp-Teilnehmer, die wegen des Camps und nicht wegen der Messe dorthin kommen.

Der Klassiker unter den Globetrotter-Treffen für Fans von schwerem Reise-Gerät ist das Willy-Janssen-Treffen in Enkirch an der Mosel. Das zieht jährlich um die 500 Teilnehmer mit ihren Fahrzeugen an und dort bekommt man wirklich die Infos und Anregungen fürs Reisen um die Welt Hier ein Bericht vom Treffen 2014, damals noch auf dem Kuhberg bei Bad Kreuznach - da bekommt man einen Eindruck von der Dimension des Treffens.

Anders als bei Offroad-Events wird bei den Globetrotter-Treffen (z.B: Erzberg) nicht gefahren, sondern gestanden, gefachsimpelt, es gibt überall fahrzeug- bzw. reisespezifische Flohmarktartikel (da bekommt man auch mal eine LKW-Abschleppstange für 20 Euro), es gibt Abends Reisevorträge und man braucht schon mehrere Tage, um überall mal gewesen zu sein und hat am Ende tausend Ideen fürs eigene Fahrzeug, hat pfiffige Ausbaulösungen gesehen oder konnte sich aus erster Hand über Reiseziele informieren - nämlich von anderen Reisenden.

Foren

Was ich wirklich empfehlen kann, ist das blaue Forum, die Allrad-LKW-Gemeinschaft das Udo schon angesprochen hat, ich bin da wie Udo auch schon seit Jahren dabei, es dürfte die größte markenunabhängige Community sein, in der es um das Leben im LKW, die Technik, das Reisen mit dem Laster und allem was dazu gehört, geht. Über das Forum wird auch jährlich das LKW-Treffen im elsässischen Saverne organisiert, dort gibt es ein Fahrgelände, das einem lokalen 4x4-Club gehört und das dann an einem Wochenende von den Allrad-Lastern heimgesucht wird, Camp-Atmosphäre und sein Fahrzeug im Gelände ausprobieren, erste Schritte wagen, Hilfe bekommen, wenn man sich festgefahren hat usw.

Grüsse

Tom

Das Thema Weltreisemobil ist sehr vielschichtig und man muss aufpassen, dass man nicht versucht, die eierlegende Wollmilchsau zu konstruieren oder herbeizuwünschen. Auch ist die Gefahr durchaus real, dass man dem "einen" Fahrzeug alles andere unterordnet und den eigentlichen Zweck mit der Zeit vergisst (nämlich zu reisen und was von der Welt zu sehen bzw. für sich und seine Familie eine andere Lebensweise zu erfahren).

Das Fahrzeug ist wichtig, aber es ist nicht alles. Vor allem sollte man den Aspekt im Hinterkopf behalten, dass man sein Vehikel auch mal verlieren können muss (bzw. aufgeben), ohne dass für einen eine Welt zusammenbricht oder man ruiniert ist. Wenn man das von vorneherein kategorisch ausschließt, dann hat man im Fall des Falles ein Problem.

Genug der philosophischen Abschweifungen...

Ich hab seit 21 Jahren einen Unimog (U1300L Pritsche & Plane von der Bundeswehr), als den klassischen "Zwotonner" vom Bund. Bj. 1984, 2000 bei der Strukturreform der BW aus Strukturüberhang ausgemustert, der Mog hatte zu diesem Zeitpunkt keine 20.000km drauf. Dafür bekam er 1999 beim Bund noch eine MES3 (Materialerhaltungsstufe 3), d.h. eine Werksüberholung, inkl modernisierter Bremsanlage mit Lufttrockner und Korrosionsschutz fürs Fahrerhaus. Soweit so gut und hatte mir damals meinen "Kindheitstraum" erfüllt. Gleichzeitig kaufte ich mir eine FM1-Kabine, ebenfalls aus BW-Beständen, also ein isolierter Alucontainer, der als Richtfunkkabine benutzt wurde. Der Vorteil dieser Kabinen ist, dass sie sehr robust sind und eine gute Basis für einen Selbstausbau sind. Besonders praktisch ist, dass der Innenraum komplett rechtwinklig ist und man durch die Skelettbauweise praktisch an beliebiger Stelle Fenster o.ä. einbauen kann, ohne die Struktur entscheidend zu schwächen. Beides ein riesen Vorteil gegenüber z.B. einem Van. Nachteilig ist bei den Kabinen, dass sie schmaler als die LKW-Pritsche bzw. die zulässige Aufbaubreite sind. D.h. man verschenkt wertvolle Breite, wenn man z.B. ein Bett quer einbauen will (man hat unter 180cm Innenbreite). Wir nutzen die Kabine, auf der Pritsche des Unimog verzurrt, als Wohnkabine mit einem Festbett quer an der Stirnseite, darunter die Koje für unseren Sohn. In der Mitte ist auf der linken Seite eine Sitzgruppe mit 3 Plätzen und einem Klapptisch. Da Festbett lässt sich zu einem Doppelbett ausziehen, dann muss der Tisch weggeklappt werden und die 2er Sitzbank ist dann nicht mehr nutzbar. Im hinteren Drittel befindet sich die Eingangstür, rechts davon ein Kassetten-WC, auf der linken Seite eine sehr kompakte Küche mit Spülbecken, 100l Wassertank, 30l Grauwassertank, Kompressorkühlbox und Gaskocher. Das ganze ist der mittlerweile dritte (selbst gemachte) Innenausbau unserer Kabine innerhalb der letzten 20 Jahre, immer an die geänderten Anforderungen angepasst.

Wir verbringen damit Urlaube/Reisen vom Wochenendtrip bis hin zu 3-4 Wochenreisen in den Mittelmeerraum. Für dauerhaftes Leben, Wohnen und Arbeiten wäre das aber nichts. Vor allem wenn man daran denkt, auch mal produktiv am Laptop zu arbeiten und mit Kind/ern unterwegs ist, braucht man eigentlich drei abtrennbare Bereiche. Sonst wird es spätestens bei der ersten Schlechtwetterwoche kritisch.

Zur optimalen Größe des Reisemobils.

Autarkes Leben ist prinzipiell auf kleinem Raum möglich (vgl. Apollo/Sojus.Raumkapseln...). Auch unser Unimog ist z.B. für Wüstentouren bis zu 3 Wochen Dauer vollautark nutzbar: 400l Diesel, 200l Trinkwasser, Proviant, viele Ersatzteile & Verbrauchsmaterial, viel Werkzeug, Bergeausrüstung, erweitertes Erste-Hilfe-Equipment, Funk- und Navigationsausrüstung usw. Aber in der Wüste hat man den Vorteil, dass man spätestens am Ende eine Fahretappe draußen lebt, kocht, schläft und ein unendlich großes Wohn- und Schlafzimmer hat.

Reist man in zivilisierten und dicht besiedelten Regionen, ist man öfter mal gezwungen, sich am Lagerplatz überwiegend im Fahrzeug aufzuhalten, entweder weil man nicht auffallen will oder weil es draußen keine Privatsphäre gibt (fragt mal Indienreisende, wie es sich fühlt, draußen zu frühstücken, wenn 50 Leute dichtgedrängt um einen herumstehen und dich anglotzen.

Also braucht man für eine kleine Familie auf Dauer 2-3 Zimmer. Da ist man schnell bei >6m Kofferlänge, was man mindestens braucht.

Dann zum Fahrerhaus.

Bei einem kleinen Kind kann man noch mit einem normalen Frontlenkerfahrerhaus reisen, wenn man den Kindersitz auf dem Motortunnel bzw. dahinter montiert. Wird aus dem Kind ein Jugendlicher, wird es schwierig, weil die meisten Frontlenker keine Beifahrersitzbank für 2 Personen haben, sondern einen Einzelsitz auf der Beifahrerseite und einen Notsitz (für Menschen ohne Beine) in der Mitte. Bei zwei Kindern geht das schon nicht mehr. Familientauglicher ist definitiv ein Doppelkabinen-Fahrerhaus, also ein viertüriges Fahrerhaus. Allerdings ist eine Doka 1,5-2m länger als ein normales Kurzstrecken-Fahrerhaus, die Länge fehlt dann hinten beim Aufbau. Man kann die Doka natürlich als separates Kinder- oder Ess/Arbeitszimmer nutzen, dann muss man sich einen Durchstieg in die Kabine bauen, komplett offen kann man Doka und Wohnaufbau aber nicht verbinden, weil das Fahrerhaus zur Motorrevision gekippt werden muss. Es ist schon eine Kunst, einen kleinen Durchstieg wasser-/luftdicht, verwindungsfähig und einbruchsicher hinzubekommen und gleichzeitig trennbar, wenn man die Hütte kippen muss.

Das heisst, wir sind jetzt schon bei 6m Koffer und Doka-Fahrerhaus. Damit ergibt sich schon mal, dass ein 7,5t Fahrgestell nicht ausreicht, weil man schon mit Doka, Fahrgestell und ausgebautem Koffer lässig 7-8t erreicht, ohne gefüllte Tanks, ohne Ausrüstung, persönliche Sachen, Proviant, Campingmöbel, Fahrräder usw. Reisefertig ist man dann bei 9t. Empfehlenswert ist daher ein LKW der 12t-Klasse, dann hat man auch Auswahl bei Fahrerhäusern, Motorisierung, Allrad- oder Hinterradantrieb, genügend Platz für größere Tanks und Staukästen. Auch kann man sich eine (absenkbare) Plattform ans Heck bauen, um E-Bikes, Motorräder oder ein Quad mitnehmen zu können.

Nachteilig ist bei Fahrzeugen schon ab >3,5t allerdings die zunehmende Einschränkung in Europa, was das Einfahren auch schon in kleine Ortschaften betrifft (Frankreich, Italien). Auch sind in touristischen Zonen die meisten Strandstraßen/Promenaden für Fahrzeuge >3,5t tabu. Das kann schon einschränken. Ein großer Wohnaufbau und eine Fahrzeughöhe >3m ist oft hinderlich bei eingewachsenen Straßen und Wegen im ländlichen Bereich. Im einfachsten Fall zerkratzt man sich nur die Außenhaut des Koffers und die Plastikfenster, blöd wirds, wenn man wegen zweier Alleebäume nicht weiterkommt und mit der Motorsäge ran muss (sofern man sie dabei hat), so eine Aktion ist vielerorts aber nicht möglich oder man macht sich keine Freunde damit. Und dann ist rückwärtsfahren angesagt. Das gleiche gilt auch für enge Altstädte oder tief hängende Stromleitungen (ist der Klassiker in Nordafrika).

Grüsse

Tom

Irgendwie fehlt in diesem Thread am Anfang was, kann das sein. Ceph's Beitrag (#1) geht auf Fragestellungen ein, die irgendjemand mal geschrieben haben muss.

Der kleine PV-Boiler mit 10l wäre auch für Reise- und Wohnmobile interessant, dort macht man das Wasser entweder über eine Standheizung warm (ist im Hochsommer doof und verschwendet Gas/Diesel) oder über einen schwarzen Tank/Beutel, den man in die Sonne hängt, was dann aber aufgrund des Gummi-/Plastikgeschmacks nur zum Duschen taugt, aber nicht als Trinkwasser oder in der Küche.

Es stimmt schon, solarthermische Kollektoren haben einen höheren Wirkungsgrad, weil sie ja nur Wärme transportieren müssen. Flachkollektoren haben um die 50% Wirkungsgrad bezogen auf die eingestrahlte Sonnenenergie. Gängige Photovoltaikmodule liegen derzeit bei 21% Wirkungsgrad, d.h. man bräuchte 2,5mal mehr Modulfläche mit PV als mit einem ST-Kollektor. Dafür ist die Energieform "Strom" universeller verwendbar, die Leitungs- und Verteiler-Installation einfacher und ich kann Strom mit 100% Wirkungsgrad jederzeit wieder in Wärme umwandeln. Nur in Batterie gespeicherten Strom sollte man nicht zu Heizzwecken verwenden, dann ist die Gesamteffizienz unterirdisch.

Natürlich ist das keine Bagatelle. Nur dürfte es juristisch ziemlich schwierig sein, hier eindeutige Grenzen zu ziehen:

Muss ich als Helfer den kostenlosen Sprit exklusiv für den Hilfseinsatz vor Ort verbrauchen oder darf ich damit auch den Bedarf von An- und Abreise abdecken?

Bauunternehmer haben in der Regel immer ein paar Fahrzeuge mit mobilen Betriebstankstellen, also nen Pritschenwagen oder nen Kastenwagen mit einem entsprechenden Tank mit Zapfanlage, um nicht mit dem Bagger zur Tankstelle fahren zu müssen.

Angenommen, ein freiwilliger Helfertrupp einer Firma hat so einen Minitankwagen im Einsatz, was ja absolut sinnvoll ist, um die Arbeitsmaschinen vor Ort betanken zu können. Ebenso, um Stromerzeuger, Motorpumpen etc. im Einsatzgebiet versorgen zu können.

Wo fängt es an, illegal zu werden? Wenn der Betriebstankwagen mit mit kostenlos erhaltenem Sprit nach Hause fährt, ohne ihn vorher zurückgegeben oder an andere Helfer abgegeben zu haben? Sagt man, halbvoller Tank ist ok, darüber nicht mehr? Oder viertelvoller Tank? Oder muss er komplett leer gemacht sein und das bei der Abreise bei einer amtlichen Stelle dokumentiert werden, damit es aktenkundig ist? Das ist doch in der Praxis gar nicht umsetzbar.

Ich glaube, wir haben alle jetzt das Klischee des angeranzten Kastenwagens mit osteuropäischen Kennzeichen vor unserem geistigen Auge, dessen Besatzung voller krimineller Energie durchs Katastrophengebiet reist, sich als Helfer tarnt, um kostenlos Sprit abzuzocken und den dann gewinnbringend zu verkaufen. Genau diesen Eindruck vermittelt ja die Berichterstattung des Focus. Aber ob es so war, oder ob sich da halt eine große Grauzone gebildet hat, weil man eben unbürokratisch Diesel ausgegeben hat, ohnen jeden einzelnen penibel zu kontrollieren, weiss auch der Focus nicht. Aber diese Möglichkeit auch nur zu erörtern, würde die Story wesentlich langweiliger machen.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass bei einer juristischen Aufarbeitung der mutmaßlichen Treibstoffdiebstähle nicht viel verwertbares herauskommt. Am ehesten noch, wenn Tankwarten Gewalt angedroht worden ist und sie nur deshalb Sprit rausgerückt haben, das wäre formal ein Raubüberfall. Wenn sich dann aber rausstellt, dass die "Räuber" bezugsberechtigte Fluthelfer waren und einfach nur derbe Typen mit schlechter Laune waren, weil sie die Lage schlicht geflasht hat und einen lahmen Tankwart vor sich hatten, dann fällt auch so ein tatvorwurf schnell in sich zusammen. Wir werdens ja sehen, sofern die Focus-Reporter investigativ dranbleiben, auch wenn die Story abflacht.

Focus hat ja zu dem Thema einen "Hintergrundartikel" verlinkt: Unbefugte zapfen Hunderttausende Liter Diesel an "Not-Tankstellen" im Ahrtal ab

Schon die Überschrift ist sachlich falsch und suggeriert heimlichen Diebstahl von Diesel. Dabei schreibt der Focus dann selbst:

"An den sogenannten „Not-Tankstellen“ wurden scheinbar täglich mehrere Tausend Liter an unberechtigte Personen abgegeben."

Dass bei der von allen Seiten am Anfang so dringend eingeforderten unbürokratischen Hilfe durch den Staat auch sowas vorkommt, kann passieren. Ob das juristisch "Diebstahl" ist oder nur "Erschleichung" oder strafrechtlich gar nicht relevant, weil die "unberechtigten Personen" gar nicht auf eine Bezugsberechtigung geprüft wurden, sondern jeder, der wie ein freiwilliger Helfer aussah, eben betankt wurde, muss sich wohl erst noch zeigen.

Die Katastrophengebiete bzw. die Zufahrten waren ja an sich für alle "Nichthelfer" gesperrt. Wenn ich nun innerhalb eines solchen Gebiets eine provisorische Abgabgestelle für Kraftstoff einrichte, dann könnte es auch aus rein praktischen Gründen angemessen sein, den Treibstoff an jeden abzugeben, der vorbeikommt, weil ich Grund zur Annahme hätte, alle die hier herumwuseln, sind automatisch "tankberechtigt".

Vielleicht waren ja die Tankwarte deshalb einfach nur irrig in der Annahme, sie dürften jeden betanken. Dann wäre es erst recht kein Diebstahl, eher Unterschlagung durch die Tankwarte, wobei sie sich bei kostenloser Abgabe nicht einmal daran bereichert hätten. "Fahrlässige Unterschlagung", falls es sowas gibt.

Da würde ich den juristischen Ball flach halten. Ausgegeben ist ausgegeben. Hätte man halt besser organisieren müssen. Da man das nicht gemacht hat (Ausgabe von Diesel-Bezugsberechtigungen, Mengenerfassung und Registrierung der Tankkunden, Sicherung der Treibstofflager und Abgabestellen), hat man das mehr oder weniger in Kauf genommen. und es wären deshalb eher die Entscheider im Kat-Stab juristisch zu belangen, wegen Veruntreuung.

Bei einer Katastrophe dieser Größenordnung gibt es nunmal Reibungsverluste. Vielleicht lernt man auch daraus und macht künftig eingezäunte und rund um die Uhr bewachte Abgabestellen. Das wäre ja zu organisieren gewesen: 100m Bauzaunelemente im Viereck um die Tankstelle, Generatoranhänger mit Lichtgiraffe. Eine Einfahrt mit Schlagbaum, eine Ausfahrt mit Schlagbaum, jeweils bewaffnete Security/Feldjäger/Polizei. Abgabe nur gegen Bezugsberechtigung und Vorlage der Fahrzeugscheine. Jede berechtigte Bezugsperson wird in einer Kartei hinterlegt. Wer nicht drin ist, bekommt nichts.

Das hätte vermutlich ein Mehrfaches des jetzt vermuteten(!) Schadens gekostet und es wäre trotzdem zu Unregelmäßigkeiten gekommen: wenn am Sonntagabend ein Kieslaster vorfährt und 400l Diesel tankt und dann aus dem Katastrophengebiet abreist und nach Hause fährt - ist das dann berechtigt oder nicht? Die Grenzen sind fließend.

Und wenn nun 100.000 Liter abgegeben wurden, die nicht eindeutig im Hilfseinsatz verfahren wurden - so what. Gemessen an der Gesamtschadenssumme geht das im Rauschen unter. Anderswo setzt man mal eben 500Mio.€ für eine nie umgesetzte PKW-Maut in den Sand und kein Hahn kräht danach (insbesondere die konservativen Blätter wie Focus schweigen da sehr laut...).

Da ist man im Katastrophenfall in Deutschland einmal nicht extrem bürokratisch und dann ist es auch nicht recht.