Was ist wenn ein E-KFZ verschrottet werden soll

  • Kann mir nicht vorstellen, dass Vater Staat sich rd. 40Mrd. an "Mineralölsteuer" (mittlerweile Energiesteuer) entgehen lässt.

    Die sog. "Sonnensteuer" gibts doch jetzt schon. EEG-Umlage muss man über 10kWp installierten PV-Anlagenleistung auch auf selbst verbrauchten selbst hergestellten Solar-Strom zahlen. Es besteht allerdings die leise Hoffnung, dass die Sonnensteuer bei einer EEG-Novelle fällt, weil sie mit EU-Recht kollidiert.


    Und wer seine PV-Anlage steuerlich als Unternehmen betreibt, der darf auch noch Umsatzsteuer auf die "Eigenentnahme" des selbst verbrauchten Stroms abführen.

    Und die Mineralölsteuer ist schon seit 2006 durch die Energiesteuer abgelöst worden...ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

  • Wenn schon elektrisch betriebene Fahrzeuge dann bitte mit Brennstoffzelle. Wasserstoff lässt sich gut mit der zuviel produzierten Energie aus Wind und Solar herstellen und ist lagerbar. Es ist absoluter Humbug Fahrzeuge mit fetten Akkublocks vollzustopfen und damit sauschwer zu machen, Ladeprobleme ohne Ende zu produzieren und außerdem noch wertvolle Rohstoffe dafür zu verplempern.

    Eigentlich wollte ich ja nix zu diesem Thema schreiben, aber wenn ich sehe was die uns regierenden Intelligenzabstinenzler zur Zeit ebergietechnisch verbrechen wird mir kotzübel. Von den grünen Studienabbrechern, die Kobolde in Akkus stopfen und Strom im Netz speichern wollen, kann man ja nur gequirlte Scheixe erwarten. Aber zu mindestens Mutti ist Physikerin, die sollte mehr in der Birne haben.:cursing:

    Nur tote Fische schwimmen mit dem Strom..........;-)

  • Wenn schon elektrisch betriebene Fahrzeuge dann bitte mit Brennstoffzelle. Wasserstoff lässt sich gut mit der zuviel produzierten Energie aus Wind und Solar herstellen und ist lagerbar

    Top-Idee: Ein Stoff, der hochexplosiv ist, zur Diffusion neigt, aufs Volumen gesehen ein sehr schlechter Energieträger ist, nur unter erheblichem technischen Aufwand transportiert und gelagert werden kann, dafür nochmal eine komplett neue Infrastruktur braucht, dessen Verarbeitung in Brennstoffzellen ein hochkomplexer Prozess ist.


    Dennoch ist mir schon klar, warum der Schwachsinn mit dem Wasserstoff von der hiesigen Autoindustrie so massiv propagiert wird: Die haben die E-Mobilität verpennt und wollen jetzt eine möglichst schwer zu beherrschend Technik propagieren, um fette Förderung abzusahnen und erst nochmal ein paar Jahre zu gewinnen, in denen sie schön vor sich hin forschen können, aber an der Praxis in der Produktion nichts ändern müssen.

  • Top-Idee

    Aber ja doch! Es fahren einige Autos mit Wasserstoff und das sehr gut. Tanken dauert ca. 3 min. und es gibt sogar schon eine Tankstelle in D die den Wasserstoff mit regenerativen Energien selbst produziert.:)


    Nur tote Fische schwimmen mit dem Strom..........;-)

    Einmal editiert, zuletzt von Miesegrau () aus folgendem Grund: Film eingefügt

  • So eine Installation für mehrere hundert Autos dürfte nicht ganz trivial sein. Zumindest wenn mehrere Ladeverfahren zusammen kommen. Als erstes wird man versuchen, die Hochspannung möglichst nahe an den Verbraucher zu bringen, sonst braucht man viel Kupfer. Ladevorgänge mit Drehstrom werden wohl die Phasen gleichmäßig belasten, bei einer ganzen Reihe die nur einphasig laden will muss man sich Gedanken machen.

    Bin jetzt von den Dimensionen her auch nicht der Fachmann, von den Größenordnungen her könnte ich mir vorstellen, den Parkplatz mit 20kV anzufahren, die einzelnen Parkreihen mit 1-2kV zu versorgen und in diesen Drehstrom und als Basis 230V bereitzustellen. Letzteres eventuell dynamisch geschaltet, was meint dass die jeweilige Steckdose automatisch die am wenigsten belastete Phase bekommt. Möglicherweise reicht es auch aus, die Phasen pro Stellplatz einfach abzuwechseln.

    Man wird sich auch über eine Priorisierung der Ladung Gedanken machen müssen. Auch wenn 90% Büro oder Schicht machen, bleiben doch einige, Service- und Wartungstechniker zum Beispiel, die eher unkalkulierbare Zeiten haben und relativ schnell wieder ein volles Gefährt brauchen.

    Vom E-Äquivalent einer Autobahntankstelle gar nicht zu reden, da müssen mal schnell 20MW und mehr verteilt werden um nur in die Nähe eines mit Benzin/Diesel vergleichbaren Durchsatzes zu kommen. Zum Vergleich: 20MW entspricht bei uns der der Jahresspitzenleistung für 8000 Einwohner.


    persönlich denke ich, dass die komplette Elektrifizierung des Verkehrs unter heutigen Gegebenheiten nicht funktionieren wird. Es wird alleine an den Akkus scheitern. Entweder gibt es da eine technische Revolution (Sicherheit und benötigte Rohstoffe) oder der Zwischenschritt "Akku" wird vor Vollausbau durch Brennstoffzellen oder ähnliches abgelöst.

  • Wasserstoff als Energieträger wird ganz sicher in bestimmten Bereichen der Mobilität kommen. Aber ich glaube nicht, dass es im unteren Fahrzeugbereich eine Rolle spielen wird. Das ist wie mit der Abgasbehandlung bei Dieselmotoren ab Euronorm 6d - für Kleinwagen lohnt sich der finanzielle und konstruktive Aufwand einfach nicht. Ein Auto der Kompaktklasse (Golf etc.) ,das in der Herstellung unter 9.000 Euro kostet, ist weder für aufwändige Diesel-Abgasbehandlung noch für Wasserstoff-Technik betriebswirtschaftlich darstellbar. Da ist der vergleichsweise simple 3teilige Antriebsstrang des Batterieautos (Akku - Steuerelektronik - Motor) einfach unschlagbar günstiger.


    Im Wasserstoff-Auto muss man einen 700bar-Drucktank crash- und werkstattsicher unterbringen. Die ganze Leitungsführung für das Gas mit Ventilen, Druckminderern und Einfüllarmaturen muss >10 Jahre absolut sicher funktionieren und für den Automotive-Temperaturbereich (-40...125°C) qualifiziert sein. Stichwort funktionale Sicherheit. Auf Gas umgebaute Benziner sind im Alter ein erhebliches Sicherheitsrisiko (durchgerostete Gastanks).


    Brennstoffzellen erzeugen aus Luftsauerstoff und dem im Auto mitgeführten Wasserstoff Strom und dabei entsteht jede Menge Wasserdampf als Reaktionsprodukt. Bei Minustemperaturen muss man den Wasserdampf aus dem System bekommen, wenn das Auto abgestellt wird. Die Brennstoffzellen-Stacks bestehen aus hunderten übereinander gestapelten Membranen. Die sind im Betrieb klitschenass. Stelle ich das Auto bei Frost ab, muss eine Trockungseinrichtung den Stack quasi trocken fönen und die Feuchtigkeit mit einem Lufttrockner entfernen (vgl. Druckluftbremsanlage bei LKW). Andernfalls friert der Stack ein und platzt auf.


    Wasserstoff und Brennstoffzelle wird man vermutlich bald bei stationären Anwendungen sehen (Solar-/Windkraftanlage + Elektrolyseur + Gasspeicher + Brennstoffzelle = Stromproduktion schwankungsfrei rund um die Uhr). Und dann irgendwann bei schweren Fahrzeugen wie LKWs und Militärfahrzeugen, wo Systemkosten zweitrangig sind. Das US-Militär erprobt schon länger elektrische Fahrzeugantriebe, die von modularen Powerpacks mit Strom versorgt werden, die im Idealfall einheitlich über den gesamten Fuhrpark sind. Dann hat ein kleiner Geländewagen 1 Powerpack, ein leichter LKW 2, ein gepanzerter Aufklärer und schwere LKW 3 Stück an Bord und ein Kampfpanzer 4 oder mehr. Bei Ausfall eines Powerpacks kann man dann mit reduzierter Leistung immer noch fahren.


    Brennstoffzellen setzen sich dann in der Breite durch, wenn es gelingt, den Wasserstoff in einer Trägerflüssigkeit zu binden, damit er einfacher handhabbar wird.


    Grüsse

    Tom

  • Top-Idee: Ein Stoff, der hochexplosiv ist, zur Diffusion neigt, aufs Volumen gesehen ein sehr schlechter Energieträger ist, nur unter erheblichem technischen Aufwand transportiert und gelagert werden kann, dafür nochmal eine komplett neue Infrastruktur braucht, dessen Verarbeitung in Brennstoffzellen ein hochkomplexer Prozess ist.


    Dennoch ist mir schon klar, warum der Schwachsinn mit dem Wasserstoff von der hiesigen Autoindustrie so massiv propagiert wird: Die haben die E-Mobilität verpennt und wollen jetzt eine möglichst schwer zu beherrschend Technik propagieren, um fette Förderung abzusahnen und erst nochmal ein paar Jahre zu gewinnen, in denen sie schön vor sich hin forschen können, aber an der Praxis in der Produktion nichts ändern müssen.

    ich denke eine reine Wasserstoffwirtschaft wird an der Physik scheitern. Der Wirkungsgrad der Methanisierung von Wasserstoff liegt anscheinend bei über 80%, und das wäre dann um einiges besser zu Handhaben. Sicher, in der Gesamtrechnung stört jeder Umwandlungsverlust, aber ich denke mit Methan kann eine längerfristige Infrastruktur aufgebaut werden, bei Wasserstoff bin ich mir nicht so sicher. Sicher ist aber Methan kompatibler zu den Gasnetzen, während Wasserstoff nur in gewissen Prozentzahlen verwendbar ist.

  • Hmm, ich verstehe eigentlich nicht, dass sich die LPG (Flüssiggas) Tchnik nicht weiter verbreitet hat.


    Man kann für etwa 2000 - 3000 € einen Benziner problemlos umrüsten und hat damit auch vernünftige Reichweiten und Betriebskosten unter denen von Diesel Fahrzeugen.

    Damit lassen sich auch (mit älteren Fahrzeugen) deutlich bessere Abgaswerte erreichen....


    Aber damit kann man ja nicht komplett neue Fahrzeuge verkaufen.... und die alten dann nach Afrika verkaufen, wo sie noch 20 Jahre weiter fahren.....


    Gruss, Udo

  • LPG ist Flüssiggas aus Kohlenwasserstoffen (Liquefied Petroleum Gas) und erzeugt bei Verbrennung im Motor 236g CO2 je kWh bzw. 1,64kg je Liter LPG. Ein Benziner, der auf LPG umgerüstet wird, verbraucht etwa 10% mehr "LIter" als vorher. Also in dem Fall Benzin 8l/100km -> LPG 9l/100km. Das wären dann rund 15kg CO2 auf 100km bzw. 150g CO2 auf 1km und damit weit über dem ab 2020 gültigen CO2-Grenzwert für PKW-Neuzulassungen (95g/km).

    Das wäre an sich ja egal, wenn das LPG nicht aus fossiler Quelle stammen würde, sondern "grünes" LPG wäre, das CO2-neutral ist.Immerhin gibt es Ansätze dazu, einen LPG-kompatiblen Ersatz auf Basis von Glycerin herzustellen, der mit LPG-Motoren genutzt werden kann.


    Grüsse

    Tom

  • Ich finde LPG besser als seinen Ruf, wahrscheinlich, weil ich schon über zehn Jahre damit herumfahre. Fast problemlos, nach nurmehr 14 Jahren hat der Magnetschalter am Verdampfer das zeitliche gesegnet, ein "Schaden" von gerade mal 25,00 Euro.


    Natürlich ist LPG fossil. Aber solange Erdgas und -öl gefördert werden, bzw. Diesel oder Benzin raffiniert werden fällt es als Nebenprodukt an. Da finde ich es allemal besser, es zu nutzen und damit z. B. ein Auto anzutreiben oder den Gasgrill zu befeuern, als es gleich bei der Erdgas/-ölförderung ohne jeden Mehrwert abzufackeln, was ja auch Schadstoffe verursacht.

  • Was ich bisher überhaupt nicht gesehen habe, ist eine detaillierte Ökoeffizienzanalyse für Elektroautos ("von der Wiege bis zur Bahre")....


    Inklusive der Umweltschäden, die bei der Förderung der Rohmaterialien/ EInsatzstoffe für die Batteriesysteme entstehen, sowie das Thema Recycling und der sicheren Entsorgung der giftigen Reststoffe / Abfall nach Recycling....


    Die Stromerzeugung aus "Öko Systemen" (wie Solar- und Windenergie), die für diesen Zusatzbedarf (der Fahrzeugflotte) an Strom gar nicht ausreicht, sowie letztendlich der Gesamt- Wirkungsgrad bis ein Kilowatt überhaupt auf die Starße kommt....


    Die Rechnung für so einen kompletten "Co2 Footprint" möchte ich gerne mal sehen.... und nicht nur idealisierte Rechnungen (schön gerechnet) die wir wohl (wenn wir realistisch bleiben) überhaupt niemals erreichen werden können ....


    Zum Thema LPG kommt er letzten Endes nicht nur auf das Co2 an, sondern auf den Gesamtschadstoffmix, der bei diesem Betrieb recht gut ausfällt....


    Gruss, Udo

  • Was ich bisher überhaupt nicht gesehen habe, ist eine detaillierte Ökoeffizienzanalyse für Elektroautos ("von der Wiege bis zur Bahre")....


    Gibt es. War in einer der diesjährigen Ausgaben vom Spektrum der Wissenschaft. Sehr interessant zu lesen.

    Artikel zum Download hier: https://www.spektrum.de/pdf/012-019-sdw-05-2018-pdf/1558406


    Kurz:

    - Die Herstellung eines E-Autos ist nicht CO2 frei.

    - Der Strom mit dem man es lädt ist nicht CO2 frei.

    - Reichweite ist ein Schlüsselfaktor. Je größer desto schlechter die CO2 Bilanz.

    - Gute E-Autos sind modernen Verbrauchsarmen Verbrennern maximal ebenbürtig (Stand heute)


    Zitat:

    Unsere Zwischenbilanz lässt sich von etlichen Faktoren in beide Richtungen verschieben. Nachteile entstehen beispielsweise, wenn ein Elektroauto unbedingt eine Reichweite von 400 statt von 150 bis 200 Kilometern haben soll. Dann braucht es eine doppelt so große Batterie, und man müsste unrealistische 300 000 Kilometer fahren, um seinen ökologischen Rucksack abzutragen.


    Mein Fazit: weg von Fossilen Brennstoffen und hin zu erneuerbaren Energien ist ein wichtiger Weg. Der Elektroantrieb ist die Zukunft.

    Die aktuellen Stromspeichertechnologien sind nicht die Zukunft. Hier ist die Forschung gefragt.



    LG. Nudnik

  • Was ich bisher überhaupt nicht gesehen habe, ist eine detaillierte Ökoeffizienzanalyse für Elektroautos ("von der Wiege bis zur Bahre")....

    Hier hat man den Versuch auch mal gemacht: Nachgerechnet: Wann Elektroautos sauberer sind als Verbrenner

    Es sind ne Menge "ifs and buts" in so einer Bilanzierung und leider auch sehr viel Meinungsmache und Versuch der Beeinflussung, in die eine oder die andere Richtung, je nach dem, wer die jeweilige Studie finanziert. Darauf geht der Wiwo-Artikel auch ein.

    Inklusive der Umweltschäden, die bei der Förderung der Rohmaterialien/ EInsatzstoffe für die Batteriesysteme entstehen, sowie das Thema Recycling und der sicheren Entsorgung der giftigen Reststoffe / Abfall nach Recycling....


    Gefühlt wird da an das E-Auto ein strengerer Massstab angelegt, als an andere Produkte bzw. Technologien. Die Ökobilanz der Herstellung eines konventionellen Autos dürfte genauso verheerend ausfallen, nur blenden wir das mittlerweile aus: z.B. Erdölgewinnung aus Teersanden, Kriegführung und Despoten-Stützung für den Zugang zu Öl, Umweltzerstörung und Energiebedarf zur Aluminiumgewinnung (für Bauxit-Abbau werden Regenwälder gerodet, pro Tonne Alu entstehen 4t giftiger Rotschlamm, in der Verhüttung müssen 15MWh Energie für 1t Alu aufgewendet werden) usw.

    Da ein Batterie-E-Auto aus bedeutend weniger Einzelteilen besteht, müsste sich insgesamt die Ökobilanz ggü. konventionellen Autos eher verbessern.


    Grüsse

    Tom

    2 Mal editiert, zuletzt von tomduly () aus folgendem Grund: Link repariert.

  • Hallo Nudnik + Tom,


    danke für Eure Antworten !


    Leider kriege ich den Link von Tom oben (Nachgerechnet...) nicht auf. Könntest Du den bitte noch mal verlinken ?^


    Das Thema Aluminium Gewinnung aus Bauxit ist ebenfalls ein ziemlich dreckiges Thema, z. B. in Brasilien im Grande Carajas, zumindest wurde da ein Wasserkraftwerk dafür gebaut, aber eben riesige Flächen dafür überflutet um diesen Stausee zu realisieren.... mit den ganzen dazu gehörigen Problemen ....

    wie überflutete Urwälder.... und das was sich da an Prozessen unter Wasser entwickelt....


    Zu den Autos müsste man eben noch die Probleme des NO2 / NOX betrachten bzw. die Feinstaub Emissionswerte.

    Auch der Kraftwerke die dann für die Enegieproduktion für den Betrieb der Elektroautos zuständig sein werden....


    Wenn wir die Elektro-Automobilität als "Weltrettung" vermarkten wollen, sollte man das aber auch im Zusammenhang mit den sehr geringen Möglichkeiten von Deutschland ("die Welt zu retten") sehen - wir haben hier gerade mal 1 % der Weltbevölkerung und im Prinzip bereits vergleichsweise recht gute ökologische Standards unserer Produktionsanlagen.


    Eine konsequente Politik wäre vielmehr, keine Produkte aus Ländern zu kaufen mit grottenschlechten Standards, auch wenn es auf den ersten Blick noch so billig scheint.


    Die Ansatzpunkte müssten vielmehr in den bevölkerungsreichsten Ländern wie China, Indien etc. liegen, nämlich dort, wo die größten "Dreckschleudern" stehen....


    Wir haben nur eine Atmosphäre, ein Meer und alles ist in einem Kreislaufsystem miteinander verknüpft....

    Um schnell Ergebnisse zu erzielen, muss man da ansetzen, wo die beste Wirkung von Maßnahmen zu erwarten ist.


    Klar, dass unsere Städte auch nicht wirklich "pieksauber" sind, aber was ich so auf meinen Dienstreisen alles gesehen habe.....


    In China und Indien z.B. in den großen Städten zu erreichen, dass die Leute nicht mehr mit Gasmasken auf die Straße müssen, wäre ein erster großer Schritt.

    Ähnlichs gilt für andere Entwicklungsländer

    Dagegen sind unsere kleinen "Stinkstädte" wirklich ansatzweise eine Bagatelle....


    Unsere Politiker verkaufen uns das hier bei uns als "total schlimm", die sollten mal ganz klar rechnen, wo man am effektivsten den Hebel ansetzen kann für eine saubere Welt.

    Ein noch so Super sauberes Deutschland bzw. Industireländer / Städte in Europa alleine bewirken da gerade mal eine kleinen Fliegensch... ....


    Es gilt da einen Überblick zu haben, Massnahmen mit vernünftigem Augenmaß steuern.


    Der beste Umweltschutz ist der Sprit / Diesel / die KWh die nicht verbraucht wird.

    Eine vernünftige Planung von Touren und die Überlegung, ob wir wirklich zum Brötchen holen oder Kinder in die Schule fahren Autos benutzen müssen z. B. ....

    nur langlebige Güter kaufen und ggf. auch mal Konsumverzicht üben....

    Im eigenen "Hinterhof" anfangen....


    Gruss,


    Udo

  • Wobei man da ein paar Fakten ergänzen muss:

    • Ein brennendes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor kann jede Feuerwehr einfach löschen und auch öffnen. Ein verunfalltes E-Auto greift kein Feuerwehrmann so ohne weiteres an. im schlimmsten Fall verblutet man im Auto, weil die Sanis nicht rankommen.
    • Bei Gasautos waren u.a. auch die Blaulichteinheiten bei Konstruktion und Sicherheitstest involviert. Bei E-Autos nicht - und das wird sich noch rächen.
    • Li-Ionen-Akkus sind Gefahrengut. Das gilt auch, wenn sie in Autos verbaut sind.

    Klar können auch Benzin- Diesel- oder Gasfahrzeuge zu brennen beginnen. Im Gegensatz zu E-Autos gibt es da aber relativ einfach Löschmethoden.

    Auch ist noch nicht klar, inwieweit die Zahl der Brände/Mrd. Kilometer überhaupt aussagekräftig ist: E-Autos mit vernünftiger km-Leistung kommen erst langsam in den Markt. Und das vom Premiumsegment her nach unten. Die breite Masse der Verbrenner ist hingegen im unteren bis maximal mittleren Preissegment angesiedelt. Also ein klassischer Äpfel-Birnen-Vergleich.


    Doch selbst wenn der Vergleich valide wäre: Solange E-Autos nicht so konstruiert werden, dass ein Löschen und Bergen jederzeit gefahrlos möglich ist, stellen sie ein unnötiges Risiko für Leib und Leben dar.



    Ist zwar nur eine Anekdote (und damit nicht statistisch relevant), aber das Beispiel ist für mich sehr plastisch: Bei uns in Linz ist vorletztes Jahr der elektrisch betriebene Bummelzug abgebrannt (der Akku hat beim Aufladen Feuer gefangen). Er steht bis heute in einem wassergefüllten Container herum, da ihn niemand recyceln kann.

    Arbeite, als wenn du ewig leben würdest. Liebe, als wenn du heute sterben müßtest.

  • Wenn schon elektrisch betriebene Fahrzeuge dann bitte mit Brennstoffzelle. Wasserstoff lässt sich gut mit der zuviel produzierten Energie aus Wind und Solar herstellen und ist lagerbar. Es ist absoluter Humbug Fahrzeuge mit fetten Akkublocks vollzustopfen und damit sauschwer zu machen, Ladeprobleme ohne Ende zu produzieren und außerdem noch wertvolle Rohstoffe dafür zu verplempern.

    Eigentlich wollte ich ja nix zu diesem Thema schreiben, aber wenn ich sehe was die uns regierenden Intelligenzabstinenzler zur Zeit ebergietechnisch verbrechen wird mir kotzübel. Von den grünen Studienabbrechern, die Kobolde in Akkus stopfen und Strom im Netz speichern wollen, kann man ja nur gequirlte Scheixe erwarten. Aber zu mindestens Mutti ist Physikerin, die sollte mehr in der Birne haben.:cursing:

    Hallo Miesegrau,


    da hast Du bei mir jetzt aber ins Wespennest gestochen. Ich hoffe mal Du hältst mich für keinen Idioten?


    Die Produktion von Wasserstoff aus "Überschussstrom" ist keineswegs so naheliegend wie es scheint. Siemens hat dazu eine anschauliche Tabelle publiziert:

    https://windenergietage.de/201…_F13_Wind_Wasserstoff.pdf (Seite 19)


    Wasserstoff aus einer Überschusselektrolyse ist selbst dann teurer als Wasserstoff an einem gut ausgelasteten Elektrolyseur, wenn der Strom dafür kostenlos ist. Das liegt an den Investitionskosten für die Technik. Billiger als kostenlos macht aber bei Wind- und Solarstrom keinen Sinn.


    Die reale Wasserstoff Strategie ist daher auch eine völlig andere als die der Überschussverwertung, primär kommt Wesserstoff aus Erdgas, perspektivisch aus Elektrolyseuren an extra dafür gebauten Erzeugungsanlagen bzw. an Netzengpassknoten, evtl. in der Übergangszeit direkt aus Strom aus fossilen Kraftwerken zur Flexibilisierung derselbigen, z.B. an Braunkohlekraftwerken.


    Ein Wasserstoff PKW ist ein Elektro PKW mit kleinerem Akku plus Brennstoffzelle plus Wasserstofftanks.


    In Europa ist die Technologie dafür vermutlich gesetzt, also Wasserstoffhochdrucktanks mit 700bar und Wasserstofftankstellen mit 1000bar.


    Damit ist die Energiedichte gesetzt.


    Realität ist, dass ein PKW mit Brennstoffzelle und Wasserstofftanks bei gleicher Reichweite weniger nutzbaren Innenraum hat als ein gleicher PKW mit einer Batterie die genauso weit reicht. Und das gilt für heutige Akkutechnik, im Gegensatz zum Wasserstoff ist hier noch technische Entwicklung möglich.


    Aus diesem Grund wird es sehr wahrscheinlich auch keine sinnvollen Kleinwägen mit Brennstoffzelle geben.


    Der Ressourcenverbrauch von Elektro-PKW ist nicht grundsätzlich kritischer als der von PKW mit Verbrennungsmotor, weder Lithium noch Kobalt noch "seltene Erden" sind in irgendeiner Weise besonders kritisch, selten oder umweltschädlich im Abbau vergleichen mit anderen Rohstoffen die man auch für normale PKW braucht.

    Beim Brennstoffzellenantrieb kommt ein hoher Platinverbrauch dazu.

    Ich kenne den Großteil der Studien zu Ökobilanzen von ePKW, aber einen seriösen Vergleich von Batterieauto zu Brennstoffzellenauto kann ich nicht geben, dazu sind zur Brennstoffzelle aktuell zu wenige Informationen verfügbar. Außerdem ist die Infrastruktur für Wasserstoff wesentlich aufwändiger. Man braucht Elektrolyseure, Verflüssiger und Tankstellen. Die volumetrische Energiedichte von flüssigem Wasserstoff ist schlecht, die Energiemenge die heute ein Diesel Tankwagen durch die gegen fährt erfordert 5 Tankwägen mit flüssigem Wasserstoff. Das sind physikalische Limits, keine technologischen.


    Der Energieverbrauch eines ePKW beträgt 20kWh/100km, der eines Brennstoffzellen PKW ca. 35-40kWh/100km an Wasserstoff (das bedeutet 60kWh/100km an Strom), der eines Diesel oder Benzin PKW ca. 70kWh/100km (mit Vorkette ca. 90kWh/100km)

    Wir erleben die kontroverse Diskussion darüber, wie wir in Deutschland künftig unsere Energie erzeugen wollen. 60kWh Strom mit der ganzen aufwändigen Umwandlung ist teurer als 20kWh Strom.


    Einen Wasserstoff PKW kann man in 5 Minuten voll tanken. An aktuellen Tankstellen dann, wenn die letzte Stunde vorher niemand sonst getankt hat, anonsten dauert es wesentlich länger oder der tank wird nur noch halb voll. Wenn drei oder vier PKW tanken kann sich das heute auf Stunden hinziehen, teilweise vereisen auch noch die Tankstutzen.

    Deutschland hat 70 Wasserstofftankstellen (aktuell mehr als ganz China) für 600 Wasserstoff PKW. Ich glaube die höchste Wasserstofftankstellendichte pro Wasserstoff-PKW auf der Welt.

    Eine Tankstelle kostet ab 1 Million Euro. Eine Ultraschnellladesäule kostet 100.000 Euro und hat den gleichen Durchsatz an km pro Tag.

    Die Ladeinfrastruktur für H2 Tankstellen lässt sich technisch vermutlich noch verbessern, aktuell ist das aber keineswegs so ausgereift wie gerne getan wird.


    Wasserstoff hatte mal einen Vorsprung im Technologierennen gegenüber der Lithium-Ionen Batterie von 30 Jahren. Tatsächlich aber gibt es weltweit heute 100x mehr PKW Modelle mit Li-Ionen Akku und mehr als 100x mehr verkaufte e-PKW mit Lithium Ionen Akku als BSZ Fahrzeuge.


    Dort wo Wasserstoff einen Vorteil bietet ist bei einer systemweiten Betrachtung. Es kann in einem künftigen System ein Speicherglied sein zwischen der Stromproduktion und eben dem Verbrauch. Dies verringert Systemintegrationskosten und wenn, dann macht deshalb der Wasserstoff PKW Sinn und nur deshalb. Das Thema ist aber ultra komplex und nur mit Simulationsrechnungen zu lösen und die hängen stark von Eingangsparametern ab, die man heute nur schätzen kann.


    Bei Langstrecken LKW hat der Wasserstoffantrieb mehr Chancen.