... man bei einem längerfristigen Stromausfall im Zug sitzt?

Ich fasse mal Zusammen was ich für mich hier herauslesen konnte.

Sollte man in Bahnhofsnähe sein und trotz aller bahneigenen Stromsicherheit die Züge wegen Blackout liegenbleiben wird es möglich sein per pedes zum nächsten Bahnhof zu laufen.

Mitten im "Nirgendwo" - wobei dieses in Deutschland im Vergleich zu den USA oder Russland so nicht existiert - nach einer angemessenen Wartezeit den Zug verlassen und sich selbst auf den Weg machen.

Smartphone (Android) bietet Radioempfang (wenn man die entsprechende App hat und Kopfhörer als Antenne anschliessen kann) um während der angemessenen Wartezeit zusätzliche Infos zu sammeln. Zugdurchsagen sollten dabei aber nicht "überhört" oder verpasst werden.

Falls oder sobald man entschieden hat den Zug zu verlassen im Smartphone googlemaps mit bereits heruntergeladenen Offlinekarten starten und schauen wo man ist und wo die nächste Siedlung ist, die so aussieht als könne man von da weiter.

Nochmal versuchen in der Zugbar Flaschenwasser und Snacks zu kaufen.

Koffer kann man ja erstmal mitnehmen wenn man sich auf den Weg macht. Umpackaktionen würde ich nicht im Zug machen wollen, es sei denn es regnet oder schneit wie verrückt.

Vielleicht sucht man sich noch ein paar Weggefährten, die das gleiche vorhaben und wenn möglich das gleiche ungefähre Ziel haben.

Aber ich würde die Zahl irgendwo auf 2 maximal 3 beschränken, denn wenn man zu viert beim Bauern anklopft sind 4 Personen die maximale Menge, die üblicherweise noch in des Bauers KFZ passt.
Streit wo man hingebracht wird sollte es nicht geben, da man ja die Weggefährten so ausgewählt hat, dass man das gleiche Ziel hat.

Wenn jeder einen Hunderter gibt wird auch der Bauer eher geneigt sein einmal Taxi zu spielen.

Vielleicht fährt einen der Bauer sogar bis zum Stadtrand der Zielstadt - wer weiß?

Ich befürchte jedoch, dass der Bauer auch ersteinmal andere Sorgen hat als irgendwelche Fremden durch die Gegend zu fahren, wenn Blackout ist.

Er hat seine Viecher und Anlagen. Aber vielleicht hat er ja einen ansonsten nutzlosen Neffen.

Oder man packt erstmal mit an und hilft wo man kann, dann ist er velleicht später eher gewillt einen wohin zu bringen.

Naja alles schöne Theorie, man muss in der Praxis ohnehin situationsbedingt reagieren.

Zitat von Brighid

Der Strom der Oberleitung kann auf den Körper überspringen steht man darunter.

Wie kommst du den darauf?

Die Leitungen hängen mehr als 5m über der Schienen. Als Schutzabstand sind 1,5m vorgeschrieben https://www.arbeitssicherheit.…ent/0%3A5014339%2C13.html

Außerdem kommt unter der Leitung kommt erst einmal das geerdet Zugdach. Bis zum Kopf sind es dann noch ca. 1m, dazu noch seitlich versetzt.

Zitat von Henning

Die Leitungen hängen mehr als 5m über der Schienen. Als Schutzabstand sind 1,5m vorgeschrieben https://www.arbeitssicherheit.…ent/0%3A5014339%2C13.html

Außerdem kommt unter der Leitung kommt erst einmal das geerdet Zugdach. Bis zum Kopf sind es dann noch ca. 1m, dazu noch seitlich versetzt.

Genau. Und dann noch folgendes: Wenn ich (ohne Blackout) am Bahnhof ein- oder aussteige, wird der Fahrdraht auch nicht geerdet!

Zitat von Concideratus

Das würde funktionieren, bei größeren Zügen auch im Gespann mit meheren Loks. Allerdings bleibt die Frage wo das nächste geeignete Abstellgleis ist und wie man bei einem Ausfall sämtlicher Signale, Kommunikation und Leittechnik resultierende Auffahrunfälle verhindern soll. Mal abgesehen vom Diesel.

Ganz einfach auf Sicht und gaaanz langsam rangieren!

Gruß Peter

Guten Morgen,

hier mal ein Schwank aus meiner Anfangszeit beim BRK, in der es noch keine Mobiltelefone, wohl aber funktionierenden BOS Funk, zumindest im 4m Band, gab, alarmiert wurde über Motorola Pageboy 2, ….

Es gab auch keine ELRD, FvD, UGSanEL, usw, usw.

Die Lage:

Des Nächtens ereilte ein Anruf der örtlichen PI unseren Geschäftsführer, mit der Meldung:

Zug auf freier Strecke in Schneewehe, Zugpersonal und Reisende müssen evakuiert werde.

Da es der letzte Zug war, Ziel war unser Kopfbahnhof, demnach dürfte es so um Mitternacht gewesen sein, starker Schneefall bei stürmischem Wind (irgendwo musste die Schneewehe innerhalb einer 1/2 Stunde ja hergekommen sein).

Ich möchte nicht wissen, was heutzutage nach Anruf im Callcenter (ILS) hier anlaufen würde MANV, Alarmierung von SEGn, Bergwacht, Nationalgarde, ADAC, 😉, ….., „alarmieren Sie solange, bis ich Stop sage“ …

Jetzt kommt aber meine Lieblingsstelle.

Der GF fragte nach, wieviel Personen den im Zug seien - nach Rückfrage via Bahnfunk:

Ein Zugführer, ein Reisebegleiter und 1 - in Worten EIN - Reisender.

Der GF meinte daraufhin zum Pol.-Beamten, man solle doch ein Taxi schicken, wäre wohl bei dieser Lage das adäquate Rettungsmittel und legte sich wieder schlafen.

Was lernen wir daraus:

Wer frägt führt.

Warum mir die Geschichte gefällt?

1. Der GF war eher so aus der kaufmännischen Abteilung, mit ohne Einsatzerfahrung also.

2. Das war mal ein Beispiel von Einsatzführung mit Hirn und Verstand und vor allem Augenmaß.

3. Weil ich die Protagonisten und die Bahnline kenne 😀

PS:

Ich weiß nicht was aus den Zuginsassen geworden ist, aber die Bahnlinie wird seit rd. 40 Jahren wieder befahren 😉

Transalp

ich bin kein Elektriker, aber wenn erst Strom weg, dann plötzlich Strom an, macht der Strom hin und wieder merkwürdige Dinge. Es gibt z.B. Lichtbögen, Funken usw.

Auf dem Land ist es üblich das 1-5 mal im Jahr der Strom für Minuten bis Stunden weg ist. Eher selten passiert es über einen ganzen Tag. Habe es aber auch schon erlebt. Wenn der Strom dann wieder angeht haut es plötzlich ein Teil der Glühbirnen raus, wenn sie nicht ausgeschalten waren. Seitdem schalte ich alles ab wenn der Strom ausfällt. Oder beim wieder Einstecken in die Steckdose funkt erstmal der Stecker. Obwohl die Leitungen relativ neu sind.

Daher wäre es für mich schon wichtig bevor ich den Zug verlasse. Ist der Strom komplett weg und bleibt die nächsten Minuten auch noch weg, oder wird er plötzlich angeschaltet während ich aus dem Zug steige und die Gleise überquere.

Vielleicht ist das ja etwas zu ängstlich, aber ich habe vom Strom wirklich Respekt. Klar ist im Zug sitzen bleiben im Winter keinen Lösung aber wenn ich täglich mit dem Zug fahre würde ich schon gerne Wissen wie das Protokoll im Fall der Fälle ist um einschätzen zu können, weiss der Schaffner wirklich nichts oder sagt er nur nichts? Wie ernst kann ich ihn nehmen wenn er sagt es sei alles ok, setzen Sie sich wieder hin, der Strom geht gleich wieder an?

Zitat von Brighid

Daher wäre es für mich schon wichtig bevor ich den Zug verlasse. Ist der Strom komplett weg und bleibt die nächsten Minuten auch noch weg, oder wird er plötzlich angeschaltet während ich aus dem Zug steige und die Gleise überquere.

Noch einmal, was soll da passieren? Die Spannung der Oberleitung beträgt 15kV, pro 1kV rechnet man grob 1mm, damit ein Überschlag passiert.

Das wären dann ganze 1,5cm. Da macht dann die mögliche Überspannung, wenn der Strom wiederkommt, gegenüber den 3m, die der Kopf von der Leitung weg ist, auch nichts mehr aus.

Also wenn ich wegen eines Blackouts mit dem Zug irgendwo im Nirgendwo liegenbleiben würde, würde ich sehr genau abwägen, ob ich einfach mal losmarschiere oder ob ich vorerst im Zug bleibe. Zumindest den Zeitpunkt meines Abmarschs würde ich sorgfältig wählen (eher frühmorgens als nachmittags). Wenn der Zug nicht gerade extrem überfüllt ist, könnte es sicherer sein, abzuwarten.

Ich würde versuchen, meinen Standort möglichst genau zu bestimmen. Zum einen per GPS und Karten-App, wobei das GPS-Signal hinter den metallisierten Scheiben eines ICE z.B. sehr stark gedämpft ist und man kaum eine Positionsmessung hinbekommt. Man kann aber auch anhand der Uhrzeit und dem letzten planmäßigen Zughalt ungefähr abschätzen, wie weit man vom letzt Bf weg ist und entsprechen, wie weit es zum nächsten Bahnhof ist. Dann würde ich das Handy abschlalten, zumindest in den Flugmodus schalten und GPS sowei Bluetooth deaktivieren, um den Akku zu schonen.

Personenzüge sind für den "stromlosen" Betrieb in Bahnhöfen kurzzeitig mit Batteriestrom versorgt (110V-Batteriesystem mit DC/DC-Wandler auf 24V), was zumindest für eine gewisse Zeit* Beleuchtung und Zugkommunikation, vermutlich auch Funktion der Toiletten und des Bistros angeht. Der Zugführer hat auch nach einem Stromausfall die Möglichkeit, per Zugfunk die Betriebsstelle zu erreichen, die für den Streckenabschnitt zuständig ist. Es besteht daher zumindest die Aussicht, dass der Zug irgendwann per Diesellok an eine Haltestelle geschleppt wird. Oder dass ein Dieseltriebwagen kommt und die Passagiere holt. Die DB hat rund 1.000 E-Loks im Bestand, 315 ICE-Züge, etwas über 100 Strecken-Dieselloks und knapp 700 Rangier(diesel)-Lokomotiven. Es sollte also schon möglich sein, dass man die Personenzüge nach und nach von der Strecke bekommt. Auch wenn es vielleicht 10h dauert, bis sich was bewegt. Lieber schlecht gefahren, als gut gelaufen... An der ICE-Schnellfahrstrecke Würzburg-Hannover z.B. sind vier Rettungszüge/Tunnelhilfszüge stationiert, vor die je zwei Dieselloks gespannt sind. D.h. man hat auf dem Streckenabschnitt 8 Dieselloks in ständiger Bereitschaft.

Den Ort der Havarie und das Pannenfahrzeug zu Fuß zu verlassen, kann halt völlig unkalkulierbare Risiken mit sich bringen. Schon das Verlassen eines Zugs auf freier Strecke kann mit einem verstauchten Knöchel, Bänderriss oder Knochenbruch enden, wenn man ungeschickt aus dem Zug stolpert, die Fallhöhe auf einem Bahndamm ist enorm. Und wenn der Blackout nicht gerade an einem milden Frühsommermorgen zuschlägt, sondern bei Nieselregen, 4 Grad und Nebel, will ich nicht mitten in der Rhön spätnachmittags auf der grünen Wiese stehen, mit 40% Handyakku und Laptoptasche.

Sollte ich aber zum Schluss kommen, dass eine Selbstrettung zu Fuß die einzige Lösung ist, dann würde ich versuchen, mich an der Bahnstrecke entlang zu einem Bahnhof durchzuschlagen. Zum einen besteht die Chance, dass ein Bahnfahrzeug mir zu Hilfe kommt, ausserdem dürfte die Wegstrecke kürzer sein, als im Zickzackkurs Wald- und Feldwegen zu foglen, die meistens rechtwinklig um Flurstücke herum angelegt sind. Bin ich an einem Bahnhof angelangt, würde ich versuchen, dort ein Fahrrad zu bekommen (wie auch immer - da fällt mir ein, ich müsste mal meine Lockpicking Skill auffrischen...), weil es gegenüber dem Fußmarsch meine Kilometerleistung pro Stunde glatt verzehnfacht. Mit dem Rad schaffe ich pro Tag, wenn es sein muss über 100km, zu Fuß bräuchte ich dazu vermutlich 6 bis 8 Tage, sofern es meine Schuhe und Füße überhaupt mitmachen. Mein Komfort-Limit beim Wandern in Mittelgebirgen liegt irgendwo zwischen 15 und 20km (wenn man quasi pausenlos marschiert). Aber dann habe ich einen bequemen Rucksack, ausreichend Proviant, Trinkwasser, Wetterschutzkleidung, Verbandszeug und gut eingelaufene Wanderschuhe - das fehlt mir fast alles bei einer Geschäftsreise per Bahn.

Grüsse

Tom

* Hier eine Beschreibung des Notstromkonzepts beim ICE 2:

"Notversorgungskonzept

Kommt es einmal zum Ausfall der Zugsammelschiene [ZSS], so greift ein Notversorgungskonzept ein. Dieses Konzept sieht vor, dass wichtige Verbraucher dann über die Batterien versorgt werden. Welche Verbraucher am längsten über die Batterien versorgt werden und welche dagegen nach kurzer Zeit automatisch vom System abgestellt werden, steht im sog. Lastabwurfkonzept:

• Im 1. Schritt werden die Heizung, Klimaanlage und der Druckschutz abgestellt. Die Zuluftlüfter laufen noch mindestens 60 Minuten weiter. Fällt die Raumtemperatur unter 15 ° C, wird der Lüfter abgeschaltet und die Batterieladung eingestellt.
• Im 2. Schritt werden nach rund 8 Minuten Zugsammelschienenausfall bzw. nach Abfall der Spannung der Batterie-Sammelschiene unter 106 V die Leseleuchten abgestellt.
• Im 3. Schritt wird nach rund 30 Minuten ZSS-Ausfall bzw. nach Abfall der Spannung der Batterie-Sammelschiene unter 104 V die Hauptbeleuchtung abgeschaltet.
• Im 4. Schritt werden nach 60 Minuten ZSS-Ausfall die Versorgungseinrichtung der Diagnoseeinrichtung, der Klimasteuerung, der Zuluftlüfter und der EVB-Steuerung eingestellt.
• Im 5. Schritt wird nach 120 Minuten ZSS-Ausfall bzw. nach Abfall der Spannung der Batterie-Sammelschine unter 96 V die Funktion der Toilette eingestellt.

Bis die Batterie völlig leer ist, können der Gleitschutz, Notbeleuchtung, Türsteuerung, LWL-Datenübertragung, Minimalspannungrelais, die Lautsprecheranlage und die wichtigsten Geräte für den Führerstandsbetrieb betrieben werden."

(Quelle)

Dankeschön, das ist schon mal was 🙂

b3llemere Es haben nicht mehr alle Smartphone-Modelle normalen Radioempfang ohne Internet.

Was wohl geht, ist dass man einen gestrandeten ICE über eine Lok fremdversorgt (über das 110V-System), dazu haben die Triebköpfe an den Zug-Enden entsprechende Einspeise-Anschlüsse. D.h. man könnte einen ICE auch durch eine angekoppelte Diesellok erstmal mit Energie für die Bordsysteme versorgen, damit WCs, Bistros, Heizung, Lüftung, Kühlung etc. wieder funktionieren. Fahren kann man dann zwar noch nicht, aber man hätte dann sowas wie ein Hotel auf Schienen.

Ich gehe davon aus, dass das Bahnpersonal soviel Pflichtbewusstsein hat, dass es die Personenzüge auf den Strecken nach und nach bearbeitet. Auf den Schnellfahrstrecken muss man vor allem die Züge bzw. Personen aus den oft etliche Kilometer langen Tunnels rauskriegen. Das dürfte die Aufgabe der Tunnelhilfszüge sein.

Ich hatte schon ein paar Ausnahme-Erlebnisse mit Zügen: 2001 waren wir in einem Nachtzug von Genua nach Karlsruhe, als kurz vor der Grenze bei Chiasso ein Blitz in die Oberleitung einschlug, es knallte heftig, draußen leuchtete es kurz gleißend grün auf, danach war der Zug bis auf die Notbeleuchtung "tot". Die E-Lok hatte den Blitzeinschlag nicht unbeschadet überstanden. Nach 4h wurde die Lok abgekuppelt und von einer Rangierlok abgeschleppt, nach zwei weiteren Stunden war eine Ersatzlok da und die Fahrt konnte fortgesetzt werden.

Ein anderes Mal war ich abends in einem ICE3 von Brüssel nach Stuttgart unterwegs, als kurz vor Aachen der Zug abbremste und gerade so mit der Nase in einem Tunnelportal zum Stehen kam. Durch meinen Supersparpreis 1. Klasse saß ich im Zug in der ersten Reihe, direkt hinter der Glasscheibe zum Cockpit. Die nächsten 5h waren sehr interessant: vor uns war ein ICE im Tunnel liegengeblieben, weil er etwas größeres überfahren hatte. Weil man nicht wusste ob Mensch oder Tier, musste man das volle Programm abspulen: DB-Notfallmanager anfordern, Feuerwehr , THW, Polizei. Strecke stromlos machen, Oberleitung erden, Einsatzkräfte rein in den Tunnel (die zwängten sich zu Fuß an meinem Zug entlang). Wir waren nur Zaungäste, aber Lokführer und der leitende Zugbegleiter standen bei geöffnete Waggontür draußen und rauchten (die hinteren Waggontüren blieben natürlich zu), ich stellte mich auch mal dazu. Nachdem irgendwann klar war, dass der Zug vor uns ein ausgebüxtes Kalb überfahren hatte und noch bedingt fahrbereit war, ging es dann weiter, bis Aachen dann mit Tempo 60 folgten wir dem Unfall-ICE. Dummerweise strandete ich dann um halb zwei am Frankfurter Fernbahnhof, wo ich eigentlich hätte umsteigen sollen. Es fuhr aber kein Zug mehr, nicht mal eine S-Bahn nach Frankfurt. Darum übernachtete ich in einem Flughafenterminal des Frankfurter Flughafen auf einer Sitzbank vor einem Reisebüro auf einer Galerie oberhalb des Checkin-Bereiches. Zeitweise war ich bis auf Reinigungspersonal gefühlt komplett alleine dort. Es störte sich auch niemand daran. Um 6:30 konnte ich dann mit einem Intercity der ÖBB meine Odyssee fortsetzen und kam mit knapp 12h Verspätung am Zielbahnhof an.

Was sich damals bewährt hatte: Handy mit Ersatzakku, Ohrhörer, Stirnlampe, ne leichte Fleecemütze und Handschuhe im Anorak. Und genügend Kleingeld, um Snack- und Getränkeautomaten leeren zu können.

Grüsse

Tom

Zitat von tomduly

Den Ort der Havarie und das Pannenfahrzeug zu Fuß zu verlassen, kann halt völlig unkalkulierbare Risiken mit sich bringen. Schon das Verlassen eines Zugs auf freier Strecke kann mit einem verstauchten Knöchel, Bänderriss oder Knochenbruch enden, wenn man ungeschickt aus dem Zug stolpert, die Fallhöhe auf einem Bahndamm ist enorm.

Eventl. kann Ben da ja einen eigenen Thread dazu aufmachen?

Denn gerade auch aus Preppersicht sollte man wissen, das man nie irgendwo herunterspringt, ohne den Sprung immer soweit mental soweit vorauszudenken, das man das Schadensrisiko, natürlich erstmal für den eigenen Körper minimiert. Auch nicht auf der Flucht, im Notfall oder aus sonstigem Grund. Und schon gar nicht springt man im Dunkeln, irgendwo, ins Unbekannte. Mit einer Schlüsselbundlampe die Aufsprungstelle anleuchten kann oft schon viel helfen. Auch um den Untergrund zu beurteilen. Deshalb wird das Herunterspringen ja bei allen Armeen dieser Welt geübt. Einfach, wer da etwas Übung hat, entscheidet im Sekundenbruchteil, wie er das macht, das er sich eben nicht verletzt. Und auch für den zivilen Bereich gibts Anleitungen. Sowas hier: https://de.wikihow.com/Einen-S…-H%C3%B6he-%C3%BCberleben

Bei dem hier angedachten Szenario "Längerfristiger Stromausfall" ist man ja nicht in besonderer Eile, sondern kann sich das in Ruhe überlegen. Wenn der Zug meinetwegen in einer Kurve steht, nimmt man in der Regel die Kurveninnenseite, weils da niedriger ist. Aber das Nebengleis beachten, es könnte ja ein dieselgetriebener Zug vorbeikommen. Dann auch immer im S-, oder U-Bahn Bereich die seitliche Stromschiene beachten. Vor den Dingern hab ich einen Heidenrespekt. Wenn sichs vermeiden läßt da nicht drübersteigen. Dann beim Verlassen des Zuges sich möglichst solang wie möglich an Griffstange, Tür, etc. festhalten. Eventl. ist ja auch eine 2. Person behilflich? Dann im Gleisbereich ist der grobe Bahnschotter lose, und schräg angehäuft. Also etwa das Schlechteste, was es als Landeplatz gibt. Deshalb eben bei 76 cm, bis etwa 1 m, vielleicht bäuchlings die Stufe runterrutschen ? Jedenfalls, möglichst gar nicht springen, wenn das geht. Und bei maximal 1 m geht das.

Ich persönlich mußte erst ein mal einen Zug auf freier Strecke verlassen. Und der Bereich von der Zugtür bis zum Schotter ist mir nicht als schwierig in Erinnerung. Eher noch den mit dornigem Gestrüpp und Brenneseln bewachsenen Bahndamm runter. Der Grund war mit einem dieselgetriebenem Neigezug: Da war eine neue elektronische Zugsteuerung der Firma Siemens drin, die immer mal gerne in der selben Kurve softwaremäßig ausgestiegen ist, und den Zug per Nothalt stillgelegt hat. Auch der Zugführer konnte nix dran machen. Es hatte sich aber in unserer Gegend bereits herumgesprochen was passiert: Ein Ingenieur, der Lieferfirma, wird aus gut 100 km Entfernung per PKW angefordert, und der spielt dann per Laptop die Zugsoftware neu auf. Da ich und einige andere nicht mehrere Stunden darauf warten wollten, sind wir eben ausgestiegen, und haben uns von einem per Handy angeforderten privaten PKW abholen lassen.

Zitat von b3llemere

Sollte man in Bahnhofsnähe sein und trotz aller bahneigenen Stromsicherheit die Züge wegen Blackout liegenbleiben wird es möglich sein per pedes zum nächsten Bahnhof zu laufen.

Es wäre zu begrüßen, wenn die Bahnleitstellen dafür sorgen könnten/würden, dass möglichst viele Züge noch einen regulären Bahnhof erreichen können, ehe auch das Netz der Bahn zusammenbricht oder abgeschaltet werden muss.

In diesem Fall würden dann viele, viele Menschen irgendwo in der Pampa an einem für sie völlig fremden Ort festsitzen. Aber zumindest würden sie an einem Ort festsitzen, wo man auch noch Busse hinschicken könnte.

Wenn es nicht sein muss, wird man Halte auf offener Strecke irgendwie zu vermeiden versuchen.

Zitat von Ben

[...]

Außerdem müssen ja dennoch alle Oberleitungen geerdet werden, denn was ist wenn plötzlich der Strom wieder da ist?

Das ist etwas, was ich bis heute nicht so ganz verstehe... ich bin doch beim aussteigen auf freier Strecke genauso weit von der Oberleitung entfernt, wie wenn ich am Bahnsteig stehe, und auf den Zug warte

Nachtrag:

Das kommt davon, wenn man noch auf Seite 1 liest, während auf Seite 2 des Threads die physikalischen Gegebenheiten längst erklärt wurden

Beantwortet allerdings nicht die Frage, warum die Oberleitung trotzdem geerdet wird, wenn auf freier Strecke evakuiert wird

Zitat von Lunatiks

Beantwortet allerdings nicht die Frage, warum die Oberleitung trotzdem geerdet wird, wenn auf freier Strecke evakuiert wird

Bei Unfällen macht man das, damit dann mit Technik die Schienen geräummt werden können.

Aber hier ging es ja nur um einen Stromausfall.

Stromschienen gibt es nur in Hamburg und Berlin.

Dennoch sollte niemand einfach so den Zug verlassen, da sollte jedem klar sein.

Wenn der Strom weg ist kann man sich noch so sehr wünschen dass der e-Zug noch in den Bahnhof fährt, er wird es nicht tun.

Der leidgeprüfte Zugreisende hat immer ausreichend Wasser, was zu futtern und eine Jacke dabei weil die Klimatisierung entweder auf Frostschaden oder Mumifizierung läuft.

Dieselloks /Hilfsloks die rausfahren und Züge abschleppen? Das dauert bei einem Einzelfall teils schon Stunden, bei einem Blackout kannst das voll vergessen.

Weichenantriebe und Signalanlagen sind in der Tat für eine kurze Zeit noch mit Akkus abgesichert, aber ohne Strom für die Züge... Auf nicht elektrifizierten Strecken ist dann im nächsten BF einfach Schluss.

Und was die Oberleitung angeht: Wenn ihr das nächste mal eine seht , studiert mal den Aufbau und überlegt was passiert wenn der Fahrdraht reißen würde. Ist ein recht durchdachtes System.

Zitat von Ben

Bei U-Bahnevakuierungen muss geerdet werden, weil die Stromschienen unten sind.

?

In Wien nicht, ich bin da schon einmal hinuntergesprungen um eine bewusstlose Person zu bergen. Die stromführenden Teile sind hinter einer Abdeckung, die Schienen daher betretbar.

(...und bewusstlose Menschen ohne Hilfe nicht hochhebbar...)

Zitat von Ben

... Denn gestolpert bist du auf einem Gleisbett in der Dunkelheit rasch.

Natürlich, das macht Sinn. Ich dachte, du hältst die Schienen für irgendwie stromführend...