sind lokale und globale Lieferketten in Gefahr?

  • Für mich ist das nach wie vor sehr schwer zu beurteilen.

    Chinas Export ist um 28,1% YdY auf ein allzeithoch von $305,7 billon im September gestiegen.

    https://www.usnews.com/news/bu…er-surplus-with-us-at-42b


    Namhafte US Warenhäuser chartern Schiffe um das Weihnachtsgeschäft zu retten.
    https://www.fool.com/investing…argo-ships-to-skirt-port/
    Das bedeute für mich es gibt Schiffe, es gibt Waren, Erzeuger und Kunden.

    Der Chip Mangel trifft jetzt auch Apple in seine iPhone 13 Produktion

    https://www.chip.de/news/Apple…um-Problem_183892851.html

    Bei Apple könnte man annehmen, dass der Konzern sehr wohl rechtzeitig bestellt.


    Die Ursachen für die Verwerfungen sind für mich daher noch nicht wirklich am Tisch.


    Gruß

    Kcco

    Gsund bleiben

    Keep clam and chive on

  • Was ich dabei nicht so richtig verstehe ist die Tatsache, dass in UK und Europa jetzt LKW-Fahrer fehlen. Ok, soweit so schlecht.

    Ich habe jetzt aber nichts über ein Massenableben von LKW-Fahrern gelesen, also müssten diese Leute doch jetzt woanders sein?!?


    Hier noch mit Fragezeichen am Ende:

    https://www.zdf.de/nachrichten…fahrer-engpaesse-100.html


    Hier fehlen sie schon in Deutschland:

    https://www.tagesschau.de/wirt…supermarktregale-101.html


    Wo sind die fehlenden LKW-Fahrer? In UK und Europa offensichtlich nicht?!?

  • Wo sind die fehlenden LKW-Fahrer? In UK und Europa offensichtlich nicht?!?

    Das erklärt sich für Kontinental Europa mit jeweils einheimischen Fahren die in den Ruhestand gehen.
    Für UK tatsächlich mit dem Brexit, weil viele immigrierte Osteuropäische Fahrer wieder nach Hause gingen.
    ingesamt scheint der Job LKW Fahrer nicht sehr attraktiv, Bezahlung, Arbeitszeit, Zeitdruck usw. somit gibt’s wenig Nachwuchs in der Branche.


    Gruß

    Kcco

    Gsund bleiben

    Keep clam and chive on

  • deutliche Überalterung, wenig Nachwuchs, Abwanderung in andere Berufe. Die Zeiten vom coolen King of the Road sind vorbei...


    D und A können das Problem über steigende Löhne abfedern, die zumindest für Rumänen oder Ukrainer noch attraktiv sind. In UK geht das mangels Reisefreiheit nicht mehr.

  • Vielleicht spielt anteilig ja auch noch folgendes eine Rolle. Wenn früher jemand von Grundwehrdienst entlassen wurde und noch keine Ahnung hatte wie es weitergeht, konnte er gutes Geld auf dem Bock verdienen. Vielleicht sind da dann einige hängengeblieben. Die meisten die ich kenne haben damals einen LKW-Schein mit nach Hause gebracht. Heute musst du ja irgendwelche Stunden abstottern um an die Schlüsselzahl 95 zu kommen. Sonst ist nix mit gewerblich fahren. Und LKW-Füherscheine sind auch seltener gesät.

  • Ja, das mit der fehlenden Ausbildung durch die Bundeswehr merken die Speditionen und Logistikverbände schon seit längerer Zeit an. Jetzt wirkt es sich halt aus. Dazu kommt der allgemene Personalmangel. Da kannst du dich mit Vertretern praktisch jeder Branche unterhalten: Stellen auf nahezu jedem Qualifikationslevel lassen sich zunehmend schwerer besetzen. In welche anderen Branchen die LKW-Fahrer nun genau abgewandert sind: Keine Ahnung.

  • Vielleicht spielt anteilig ja auch noch folgendes eine Rolle. Wenn früher jemand von Grundwehrdienst entlassen wurde und noch keine Ahnung hatte wie es weitergeht, konnte er gutes Geld auf dem Bock verdienen.

    Das ist tatsächlich so! Alleine bei meinem Vater und einem seiner Brüder ist das so gewesen: Handwerker gelernt, zur Bundeswehr gegangen, Klasse-2-Führerschein gemacht in der Zeit nach der Bundeswehr festgestellt, dass man als Berufskraftfahrer mehr Schotter nach Hause bringt als in ihrem ursprünglichen Lehrberuf bei gleichzeitig weniger Stress. Das war damals Ende der 1970er, Anfang der 1980er Jahre.


    Nach der Jahrtausendwende kamen in Deutschland zwei Faktoren zusammen:

    Anfang der 2000er wurde es für gewerbliche Kraftfahrer alle fünf Jahre bestimmte Module als Fortbildung nachzuweisen. Also zum Beispiel sowas wie Ladungssicherung, ökonomische Fahrweise etc. Die meisten Kraftfahrer mussten diese Fortbildung aus eigener Tasche bezahlen. Selten, dass ein Spediteur seinen Kraftfahrern diese Fortbildung alle fünf Jahre bezahlte. Blieb also nur die Absetzung bei der Einkommensteuererklärung...

    Das für sich genommen wäre sicher nicht das K.O.-Kriterium für den Beruf des Kraftfahrers gewesen.


    Dann aber kam die Aussetzung der Wehrpflicht. Gingen vorher schon die Zahlen der CE-Kraftfahrer zurück, die ihren Lappen bei der Bundeswehr erwarben (1996 wurde etabliert, dass jemand, der einen C-Schein erwerben sollte, bereits einen zivilen Klasse-3-Führerschein vorhalten musste und dann auch noch mindestens einen halben Jahr den Lappen in der Tasche haben... Erschwerend war: wurden zuvor CE, also Klasse 2, quasi in einem Rutsch erworben, erhielten künftige Kraftfahrer nur einen C-Schein und einen E für C-Schein nur, sie später auch tatsächlich Anhänger fahren sollten und noch genügend "Restdienstzeit" nach dem E-Schein zu erwarten war. Ohne E-Schein ist ein C-Fahrer im gewerblichen Verkehr nur begrenzt einsetzbar.), so gingen die Zahlen derer, die bei der Bundeswehr eine entsprechenden Fahrerlaubnis erwarben schlagartig auf nahezu Null zurück.


    Mein Vater ist 2016 in Rente gegangen. Die letzten Jahre vor seiner Rente waren für ihn Stress pur. Höhere Verkehrsdichte, aggressivere Fahrweise anderer Truckerkollegen aber auch der PKW-Fahrer! Und nicht zuletzt die miserable Bezahlung bei gleichzeitig quasi unmenschlichen Arbeitszeiten, die absolut familienunfreundlich sind sowie die zunehmenden Schwierigkeiten der Kraftfahrer, für die Einhaltung der vorgeschriebenen Ruhezeiten entsprechende Parkplätze aufzusuchen...

  • Stress pur. Höhere Verkehrsdichte, aggressivere Fahrweise anderer Truckerkollegen aber auch der PKW-Fahrer! Und nicht zuletzt die miserable Bezahlung bei gleichzeitig quasi unmenschlichen Arbeitszeiten, die absolut familienunfreundlich sind sowie die zunehmenden Schwierigkeiten der Kraftfahrer, für die Einhaltung der vorgeschriebenen Ruhezeiten entsprechende Parkplätze aufzusuchen...

    Dazu kommt noch eine Verschärfung des Umgangstones innerhalb der Branche....

    Wir haben das 1-2 Mal die Woche das wir von unseren Fahrern Dinge berichtet bekommen die ich hier nicht wörtlich wiedergeben mag.

    Besonders bei großen Buden / Logistikzentren wird es immer ungemütlicher,kaum einer will da noch hinfahren. Bei einem unserer Kunden hatte das so krasse Auswüchse das wir denen dann ganz deutich gesagt haben das wir auf künftige Aufträge verzichten wenn unsere Leute weiterhin bei fast jeder Gelegenheit angepöbelt werden !


    So lange man die Leute die auf den Straßen und Autobahnen füt volle Kühlschränke sorgen wie Fussabtreter behandelt wird sich das Nachwuchsproblem noch verschärfen - denn jeder der mal eine halbe Stunde mit einigen Fahrern spricht weil er sich evtl. für den Beruf interessiert wird sich das danach gut überlegen bzw. sein Vorhaben abbrechen.

  • Nun mit dem Lastwagen-Ausweis ist es Heute nicht mehr getan.


    Für Gewerbsmässige Transporte brauchst du wieder ein Papier, für Tiertransporte wieder eins und Gefahrengut auch wieder ein anderes.


    Regelmässige Obligatorische Weiterbildung wird vorausgesetzt und Verlangt.

    „Im Krieg ist die Wahrheit das erste Opfer“

  • Ein Onkel und ein Neffe meiner Frau sind beide hauptberufliche LKW-Fahrer. Beide waren ursprünglich bei der selben Tiefkühlspedition europaweit unterwegs. Der Onkel fährt mittlerweile direkt angestellt für eine große Filialbäckerei im Nahverkehr, weil er da am frühen Nachmittag Feierabend hat und Zeit für die Familie hat. Der Neffe ist Single, ihn stört das Nomadenleben nicht, er fährt klassisch Fernstrecken in ganz Europa, allerdings bei einer relativ kleinen Spedition, die sich auf heikle Frachten spezalisiert hat, die die Kunden nicht jedem Spediteur anvertrauen: mal sind es 14 Tonnen Whisky oder auch mal zwei Supersportwagen, die sich im Auflieger befinden.

    Es scheint da in der Trucker-Hierarchie auch mehrere "Kasten" zu geben. Ganz unten sind die Sprinterfahrer, die sich auf eigene Rechnung mit ihrem selbst finanzierten Pritschenlaster mit der Plastik-Schlafbeule auf dem Fahrerhaus selbst ausbeuten und für 2 Paletten Fracht mal eben durch die halbe EU reisen.

    Dann kommen die "low-cost" Spediteure, die wahrschleinlich den größten Anteil der 40-Tonner auf unseren Straßen ausmachen. Ebenfalls Fahrer aus dem östlichen Osteuropa. Und schließlich die Fahrer, die für kleinere "Edel-Speditionen" fahren, Sondertransporte machen oder im Nahverkehr direkt bei einem Produktionsunternehmen angestellt sind.


    Bei uns wird ja seit eingien Jahren an der ICE-Schnellbahnstrecke Stuttgart - Ulm gebaut. Dazu wurden einige Tunnel gebohrt und der Ausbruch wurde zu uns auf die Schwäbische Alb gefahren, ein paar Jahre lang waren das rund 1.000 Fahrten täglich 6 Tage die Woche, um 3 Mio. Tonnen Tunnelausbruch abzufahren. Ein regionales Fuhrunternehmen schaffte sich dafür eigens 400(!) Kieslaster (SZM + Auflieger) an. Anfangs wunderte man sich, warum die Fahrerhäuser keine Kurzstreckenkabinen waren, sondern welche mit Bett. Es wurde aber schnell klar, dass die gut angeheuerten Fahrer in den Lastern wohnten. Jeden Abend dann entlang der Strecke von den Tunnelbaustellen zu den Steinbrüchen auf der Alb das gleiche Bild: auf sämtlichen Parkplätzen an der Straße standen 5-10 der Kieslaster, die Fahrer brutzelten ihr Essen auf dem Gaskocher, dann wurden die Vorhänge zugezogen und in den Fahrerhäusern gepennt.

  • Beim Blackout Planspiel habe ich ja einen totalen und lange nachwirkenden Zusammenbruch der Lieferketten prognostiziert.

    Vielleicht sehen jetzt so manche der Zweifler wie knapp unsere Weltwirtschaft kalkuliert ist und bereiten sich etwas besser darauf vor dass nach dem Blackout noch ganz schön lange Krise sein wird.

    Ich kann sie nicht alle retten, will ich auch nicht mehr.

    Andere wissen es "Besser"? Dann Popcorn raus und kein Applaus:popcorn:

  • Beim Blackout Planspiel habe ich ja einen totalen und lange nachwirkenden Zusammenbruch der Lieferketten prognostiziert.

    ersetze das Wort "Blackout Planspiel" durch "SARS-CoV-2", und die Auswirkungen werden vergleichbar sein.

    Du kannst die Zukunft verändern mit dem was du heute tust. :huh:

  • Aber wenn gerade die LKW Fahrer aus GB geflüchtet sind, dann müsste es zumindest kurzfristig auf dem Festland Europa genug Trucker geben. Die werden doch nicht alle ihren Beruf gewechselt haben. Klar auf längere Sicht gibt's dadurch keine Entspannung.

  • Die genauen Absorptionspfade der Arbeitskräfte werden wir hier nicht im Detail erheben können. Ich könnte mir aber vorstellen, dass manche Fahrer lieber mit einem Lieferwagen heimatnah kurven oder feste Strecken für einen Versandlogistiker fahren, als das relativ kurzfristig disponierte Speditionsgeschäft zu bedienen. Ich habe zugegebenermaßen keine Ahnung vom Lohngefälle zwischen Fern- und Regionalfahrern, aber plausibel erscheint mir, dass die Bedienung des Onlinehandels Arbeitskräfte aus den klassischen Speditionen abgezogen hat.

  • Die genauen Absorptionspfade der Arbeitskräfte werden wir hier nicht im Detail erheben können. Ich könnte mir aber vorstellen, dass manche Fahrer lieber mit einem Lieferwagen heimatnah kurven oder feste Strecken für einen Versandlogistiker fahren, als das relativ kurzfristig disponierte Speditionsgeschäft zu bedienen. Ich habe zugegebenermaßen keine Ahnung vom Lohngefälle zwischen Fern- und Regionalfahrern, aber plausibel erscheint mir, dass die Bedienung des Onlinehandels Arbeitskräfte aus den klassischen Speditionen abgezogen hat.

    Es sind ca. 20.000 LKW-Fahrer aus UK zurück in die EU gegangen, bzw. mussten gehen.
    Damit hat sich der chronische Mangel an Fahren in UK deutlich verschärft.
    In der EU herrscht zwar auch Mangel, diese 20.000 Fahrer haben geholfen ihn ein wenig zu lindern. Bei mehreren Mio. LKW-Fahrern in der EU fallen die aber nicht so stark ins Gewicht, diese Menge ist quasi verdunstet, und man geht nach wie vor von 50.000 fehlenden Fahrern in D aus, ca. 10% der Gesamtzahl an Fahrern.

  • Wirklich autonome LKW, die im individuellen Straßenverkehr mitfahren, wird es auf absehbare Zeit nicht geben.


    Das autonome Fahren in freier Wildbahn ist ein klassisches 80/20-Problem. Man schafft 80% der Problemlösung, dann wird es schwierig. Für die letzten 20% wird man dann 80% des Gesamtaufwandes investieren dürfen. Wenn wir annehmen, die Entwickler sind gerade bei 80% der Arbeiten angelangt, dann heisst das im Umkehrschluss, dass alles, was man bisher ins autonome Fahren investiert hat, gerade mal 20% des voraussichtlichen Gesamtaufwands gewesen ist.

    Das ist noch ein sehr langer und teurer Weg. Es macht halt einen Unterschied, ob man das rückwärts Einparken in Zeitlupe zwischen zwei feststehenden Objekten automatisieren will oder ob man einen Autopilot braucht, der bei Regen und Dunkelheit in einer Autobahnbaustelle zwischen weißen (ungültigen) und gelben (vorübergehend gültigen) Fahrbahnmarkierungen unterscheiden kann und dann auch noch bei Tempo 80 angemessen auf spontane Spurwechsler, die vorher nicht blinken, reagieren kann. Die meisten Autopiloten versagen in solchen Situationen noch kläglich oder sie verlangsamen den gesamten Verkehrsfluß auf Schrittgeschwindigkeit, um am Ende mit Warnblinker rechts ranzufahren und anzuhalten (was in einer Autobahnbaustelle ohne Standstreifen auch nicht die allerbeste Idee ist).


    Eher wirde es Transportsysteme geben, die eine eigene Transportinfrastruktur haben. In der Schweiz gibt es dazu Pläne, die großen Ballungsgebiete und Industriezentren unterirdisch mit einer Transportbahn zu verbinden, die aus einzelnen selbstfahrenden Containern besteht.


    In Containerhäfen wie in Hamburg gibt es auch schon (seit langem) vollautonom fahrende Container-Transporter.


    Die Nürnberger U-Bahn fährt auch autonom (mehr oder weniger).


    Aber das sind in sich geschlossene Ökosysteme, in denen keine Fußgänger, Haustiere, Kinder auf Tretrollern, Müllautos und Mülltonnen oder Radfahrer, die sich um keinerlei Verkehrsregeln scheren, herumwuseln.


    Containerschiffe sollen künftig auch unbemannt fahren, da sie ohnehin schon hochgradig automatisiert sind und die Mannschaft an Bord während der Passage eigentlich nichts zu tun hat, als sich selbst zu beschäftigen. Da wird dann nur im Start- und Zielgebiet noch mit menschlicher Hilfe gefahren, so wie heute schon der Lotse die Hafenein- und ausfahrt übernimmt, geht dann künftig die ganze Mannschaft nach der Ausfahrt von Bord bzw. kurz vorm Ziel an Bord.

  • Wo sind bzw. bleiben denn eigentlich die schon lange angekündigten autonomen LKW?

    Mal angenommen, es gäbe solche Trucks und auch gesetzliche Regeln. Ohne Fahrer kommt ein LKW nicht aus! Wer, bitteschön, rangiert den Laster an der Abladestelle an die Rampe, und wer lädt die Kiste aus?


    Als ich mal mal bei einem "sehr, sehr grossen Möbelhaus" zwei Paletten anliefern wollte, verlangte der Lagerarbeiter doch tatsächlich von mir, ich solle die Paletten auspacken und in weiße Ware und braune Ware sortieren. Ich fragte ihn, ob er einen Sprung in der Schüssel hätte. Er meinte, die anderen Fahrer würden das auch machen. Ich erklärte ihm, das ich nicht Lieferant, sondern Spediteur sei, und lieferte die Ware zur Selbstabholung wieder im Speditionslager ab.


    Gruß Peter

    An sich ist nichts gut oder böse. Erst das Denken der Menschen macht es dazu.